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    莫斯科的远见

    2019-03-05T15:02:58Z

    雷诺莫斯科工厂主管让- 路易 塞隆(Jean-Louis Theron) 向尼克 吉布斯(Nick Gibbs) 讲述了在自动化方面的投资,以及对质量的重新关注 俄罗斯汽车市场的繁荣与萧条让在该国经营一家工厂变得异常困难。在员工流动率高、失业率低的莫斯科运营一家工厂,难度更大,但雷诺莫斯科工厂主管让-路易塞隆乐观——理由很充分。这家工厂刚刚接到任务,生产全新的雷诺c级SUV轿跑车Arkana。它最初只在俄罗斯销售,然后在中国和南美等其他新兴市场销售。然而,这款外观美观、手感极佳的机器,将以雷诺(Renault)一直可靠的B0平台的改良版为基础,在欧洲推出Dacia车型。 More on Russia Russian resolution Q&A: Adil Shirinov, Ford Sollers Nissan in St. Petersburg Arkana加入了同一生产线上另外两款受欢迎的车型:雷诺Duster(欧洲其他地区的一款Dacia)和雷诺Kaptur,前者是比Captur小型SUV稍微大一点的版本,同样也是基于B0平台的一个版本。雷诺莫斯科公司还生产了尼桑Terrano,一种重新安装的喷粉器。塞隆进一步证实,这家工厂还获得了另外两辆未命名的汽车(一辆给雷诺,一辆给日产),未来五年的生产将得到保证。 俄罗斯市场在2016年从2012年的高点下跌了一半之后,又进入了复苏时期,雷诺莫斯科(Renault Moscow)的需求正从低点回升。去年,这家工厂生产了9.8万辆汽车,虽然距离19.2万辆的纪录相去甚远,但方向是正确的。在经济低迷时期,该公司曾缩减至单班制,现在正实行两班制。 "我们可以在工作站上到处安装摄像头。所以,如果我们的汽车有质量问题,我们可以检查电影,看看谁是操作员。这不是责备人的方法,而是训练人的方法" - Jean-Louis Theron, Renault Moscow 这家工厂在苏联时期曾为莫斯科人制造汽车,其布局讲述了过去辉煌的故事。装配是在旧的冲压车间进行的,这是深挖,以容纳冲压,这意味着雷诺能够建立一个二楼,并在地下室创建一个全天候测试轨道。雷诺莫斯科现在将冲压业务外包给Gestamp和AAT。 OEM的起源可以追溯到1916年的俄罗斯,但它的历史基本上都是后苏联时代的。1998年,雷诺与莫斯科成立了一家各占一半股份的合资企业,成立了Avtoframos公司。该工厂建于2004年莫斯科维奇基地,并开始建设雷诺洛根(一个重新加固的达契亚)。此后,雷诺已在该基地生产120万辆汽车,但最近,低价的Logan和Sandero小型车已被转移到Togliatti的一条专用生产线上。 2014年雷诺成为Avtoframos工厂的100%所有者后,该工厂被重新命名为雷诺莫斯科(Renault Moscow)。如今,该公司致力于生产价格更高的suv,与托利亚蒂相比,这种车的额外差价在一定程度上可以弥补更高的工资支出。塞隆表示,生产成本与达契亚的故乡罗马尼亚大致相当。 这使得更多的自动化投资成为可能。2018年,这家工厂的机器人数量几乎翻了一番,从45个增加到85个,主要是在车身车间。另外15辆agv使总数达到125辆。 Arkana的推出带来了对质量的重新关注,塞隆已经安装了第三台3D测量机,以帮助改善身体几何形状。然而,除了为Arkana设置了一个新的装备区,用来装载每辆车后面的部件,这款新车并没有什么特别之处。所有的模型都受益于这些变化,包括油漆车间的新颜色。 就业压力 在雷诺莫斯科分公司,人员配备是塞隆工作中最棘手的方面之一,不过增加班次不是问题。“在欧洲,这更困难,你需要与工会谈判。在这里,它是100%灵活的,”他说。在工厂周围的10所大学中,有一所会进行培训。员工在工作一个月后,会接受面试,以确保他们适合这份工作。但要留住它们就更困难了。 塞隆解释说,“人们经常换工作,莫斯科的失业率只有0.5%,很多人都在寻找最好的工资来储蓄,然后回家。家往往远在乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦或土库曼斯坦,当地的租房条件也相当糟糕,这就是为什么该公司会保留一份廉价但干净的酒店名单,为新员工提供住宿。” 工厂3800名工人的年流动率高达20%左右,而Togliatti只有6.5%。这就是塞隆密切关注员工的原因,以确保他们处于正确的位置。他说:“留一个人6个月,他会在这里待上3-4年。”但这仍然不容易。“我们试图做得更多。我的老板可能会说我需要达到15%的营业额,但我没有魔杖。” Jean-Louis Theron ...

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    工作从国内抓起

    2019-03-05T14:51:12Z

    伊恩 亨利(Ian Henry) 关注了日本原始设备制造商在本土的表现,因为它们加大了对本国市场的供应 More on global regions Asia's other powerhouse Unease in the east North America 与日本以外工厂进行的大规模重组、扩张和产品重新配置相比,日本主要汽车公司的国内制造网络一直较为稳定。 日本的工厂也往往是新车型投产的首批地点,先于其国际制造的推出。此外,新生产技术通常首先在日本进行评估。与此同时,随着日本企业在海外工厂产能的增加,日本汽车出口近年来也有所下降,“在哪里生产就在哪里销售”越来越成为日本汽车制造企业的核心格言。 即便如此,尽管国际生产有所增长,但日本OEM业务仍以本土工厂为主。本文考察了丰田(Toyota)、日产(Nissan)(包括三菱(Mitsubishi))和本田(Honda)国内业务的地位和重要性的变化。 最近几个月,日本汽车业一直处于一个重大非制造业问题的核心,即围绕雷诺-尼桑-三菱联盟(Renault-Nissan-Mitsubishi alliance)设计师卡洛斯戈恩(Carlos Ghosn)的指控。戈恩曾在10多年前监督日产从高度危险的财务状况中复苏。尽管戈恩的案件将按照日本法律程序进行,但对日产及其与雷诺结盟的影响是多方面的。 "目前看来,在短期内,我们几乎不太可能看到雷诺(Renault)、日产(Nissan)或三菱(Mitsubishi)之间出现更为深入的发展,而日本和法国之间的关系仍有些紧张。" 围绕戈恩的法律程序实际上可能是促使联盟逐步解体的催化剂。的确,现在看来,在短期内,我们几乎不太可能看到雷诺(Renault)与日产(Nissan)或三菱(Mitsubishi)之间出现更多结盟发展,而日本和法国之间的关系仍有些紧张。在制造业方面,任何改变都将对日本以外产生更大的影响,因为雷诺在日本的业务有限;日产和三菱应该能够继续合作,甚至完全合并,而不受雷诺的影响,至少从制造或工程的角度来看是这样。 从长远来看,这样的结果可能对两家日本公司都有利,从而打造出更强大的全国性和地区性企业。然而,雷诺(Renault)和日产(Nissan)在欧洲的业务,尤其是在印度、中国和巴西的业务(程度稍轻一些),都不同程度地交织在一起,撤销这些业务肯定需要时间,而且可能成本高昂,对现有工厂和业务造成破坏。 日产汽车在日本销量的增长,在很大程度上反映出该公司从2017年的汽车检查问题中复苏 日产的逆袭 与此同时,随着全球媒体关注戈恩的苦难,以及这对戈恩为打造联盟所做的大量工作的未来意味着什么,日产公布了2018年中期强劲的生产和销售数据。去年11月,国内乘用车产量增长近30%,不过在过去12个月里下降了11.6%,从857,000辆左右降至757,500辆。 此外,虽然日本的产量上升了,但这似乎主要是针对当地市场的,因为用于出口的产量似乎在下降;去年11月,向北美的出口减少了近24%,向欧洲的出口增加了近91%,而此前12个月分别减少了27%和56%。 日本销量的增长在很大程度上反映出,该公司已从2017年日产汽车(Nissan)工厂车辆检查问题造成的销售损失中恢复过来,这一问题导致日产汽车销量下降,部分车型被下架;日本消费者似乎只是暂时远离了这个品牌。此外,新推出的Leaf electric和Serena e-Power(混合动力)车型,以及2018年年中发布的新款Note,推动了近期的销量增长。 Leaf和Serena e-Power是日产电动和混合动力汽车项目的首批车型,预计到2022财年,这两款车型将占日产在日本销量的40%。此外,将有8款全新的纯电动汽车在全球销售,包括在中国销售的电动汽车和在日本销售的一款电动车。预计到2022年,欧洲电动汽车销量将占日产汽车总销量的40%,到2025年将升至50%。相比之下,日产汽车预计,到2025年,电动汽车在美国的销量将高达30%,在中国的销量将高达40%。 尽管日产和其它日本汽车制造商专注于扩大海外工厂,但它们的国内工厂并没有完全被忽视。例如,日产的枥木工厂,新英菲尼迪Q60伴随着许多新的制造技术的引入,包括独特的冲压机器和后备箱盖的新工具,这是由一个独特的混合组合复合树脂的皮肤在钢架上,这一过程允许更大的设计自由品牌的工程师。Tochigi工厂也有一个专用于一种颜色的油漆摊位,即炸药砂岩红色;这种深红色的表面处理需要自动化和手工处理的结合,以达到所需的表面处理和标准。 混合动力技术 日产还持有三菱34%的控股权;日本公司法的一个奇怪之处是,它可以用这样的股份对三菱汽车行使完全控制,但不必拥有100%的所有权,也不必将全部债务计入自己的资产负债表。然而,它可以充分利用三菱在混合动力技术方面毋庸置疑的渊博知识。尽管日产的电动汽车,尤其是塞雷娜(Serena),是在三菱持股和技术准入生效之前开发出来的,但日产肯定会在未来的项目中借鉴三菱的混合动力经验;未来的电动汽车完全有可能使用三菱的混合动力技术。 日产(Nissan)控股时,三菱汽车(Mitsubishi)的股价处于低点。三菱汽车最近的数据突显出其扭亏一盈的规模。2018年11月,日本汽车产量刚刚超过6.3万辆,同比增长21.1%;2018年的11个月里,这一数字仅略高于61.9万,增长16.1%。有趣的是,海外产量,尤其是印尼,在11月增长了17.3%,在2018年前11个月增长了25%。国内汽车登记的表现更为强劲,11月份增长26.3%,今年前11个月增长31.4%。 Tsutsumi是丰田第一家实施企业环境战略的工厂,该厂实施了植树造林计划 丰田的发展趋势 在丰田,近期的汽车生产情况喜忧参半。例如,2018年11月,中国汽车产量同比下降2.3%,仅略高于260,500辆;大发汽车11月份的产量较上年同期增长9%,接近7万辆;该集团的汽车总产量几乎没有变化,仅略高于33万辆。然而,有趣的是,丰田在日本本土的销量增长了2.6%,使该品牌的市场份额(不包括轻型车)下降了2.4%,下降了48%,包括迷你车在内下降了31%,下降了1.6%。与此同时,丰田的出口下降了近5%,而没有出口的大发本月的销量上升了7.1%。 随着丰田(Toyota)出口下降,而大发(Daihatsu)的出口则完全没有下降,国内工厂主要或在某些情况下只供应国内市场的趋势正变得越来越明显。丰田日本公司报告称,对北美、南美和整个亚洲地区的出口下降——丰田在日本以外的所有生产地点的平行生产都在上升;就大发而言,日本以外的主要生产增长发生在印尼,印尼正迅速成为该公司在亚洲的主要生产中心。 展望未来,虽然2018年11月的数据显示丰田生产在国内和海外的单位之间的平衡正在发生变化,2019年预计一些纠正;实际上,丰田预计国内产量将增长7%,至337万辆左右,日本以外地区产量将下降1%,至572万辆。 ...

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    增强援助

    2019-03-04T11:36:20Z

    参观世界上任何一家汽车制造厂,绝大多数的生产设备都将是相似的,如果不是相同的话——这是福特在土耳其的Golcuk和Yenikoy工厂的负责人、福特Otosan新项目的助理总经理Cem Temel的观点。他若有所思地说:“油漆车间将由杜尔(Durr)、库卡(Kuka)或ABB的机器人,以及西门子(Siemens)的操作系统提供。” 他认为,工厂之间的真正区别在于人类工人和技术用于优化环境的方式。其中一个最明显、应用最广泛的方法是使用可穿戴设备,一些公司正在测试一种新设备,这种设备可能很快就会在世界各地的汽车制造厂推出。 可穿戴的工具 现代(Hyundai)背心外骨骼(H-VEX)技术目前正在接受韩国OEM及其姊妹公司起亚(Kia)的测试,希望能在北美各地的工厂中使用。根据现代汽车的说法,它通过“当使用者的手臂在头顶上使用时,增加60公斤的力量”来帮助工人。“这个想法是为了减轻工人颈部和背部的压力,减少受伤的机会,同时提高工作效率。” 现代战略与技术部门执行副总裁、首席创新官池永秋(Youngcho Chi)表示,“机器人领域有潜力在我们的行业中开创一个新时代。这项技术的可能性是无限的——从未来的移动解决方案和工业生产力辅助到重要的军事应用,我们认为机器人的未来会更好。现代汽车集团内部的巨大集体经验将促进未来几年的快速发展。我们对目前的发展感到兴奋,对利用这项技术改善全球人民的生活感到非常乐观。” 现代汽车的无座椅外骨骼设备正在北美工厂和起亚的多家工厂进行测试 现代公司表示,该公司还在开发多种其他人体工程学技术,并在2017年8月展示了首款无座椅外骨骼(H-CEX)设备。该装置固定在用户的腰部、大腿和膝盖上,使其更容易采取坐姿。它重1.6公斤,能承受150公斤。它也有三个不同的角度设置,让工人自己的位置适当。H-CEX技术目前也在该公司的北美工厂进行测试。 现代最近还开始投资于美国的感知自动机和中国的DeepGlint——两家专注于人工智能(AI)技术的公司。第一种方法使用与人相关的逻辑来帮助构建用于车辆和机器人的软件,而DeepGlint则提供3D图像分析和模式识别功能。OEM表示,这两项投资可能会在不久的将来帮助它设计其他可穿戴技术。 其他许多汽车制造商也在寻求增加可穿戴人体工程学工具的使用。2017年,福特在其密歇根和平板岩石组装厂成功进行了试验。福特表示,将使EksoVest技术能够帮助位于7个不同国家的15家工厂的工人。与H-VEX类似,它的工作原理是为每只手臂提供5至15磅的升力辅助,帮助员工完成重复性的、高强度的头顶任务,比如用电动工具将固定汽车支架的螺栓拧紧。 福特集团(Ford group)负责制造和劳工事务的副总裁布鲁斯赫特尔(Bruce Hettle)表示:“从体力上讲,制造汽车是一项艰难的工作。我们关心我们的员工,尽力帮助他们以尽可能少的身体损耗来完成工作。” 福特相信,这项技术不仅能让工人们更舒适,还能减少他们受伤的次数,从而有助于提高工厂的效率。自2005年以来,福特全球工厂造成时间损失的事故已经减少了75%。 跟踪运动 福特目前还在西班牙瓦伦西亚的发动机装配厂试用配备身体追踪技术的可穿戴西装,该公司在那里生产2.0升EcoBoost Duratec发动机。从这些太空服中获得的数据正被用于设计工作站,使它们的物理压力更小,效率更高。 福特巴伦西亚发动机装配厂生产区经理哈维尔吉斯伯特表示:“运动领域已经证明,通过运动跟踪技术,对运动方式的微小调整可以带来巨大好处。对我们的员工来说,使用类似技术对工作领域进行的改变,最终可以确保即使在漫长的一天中,他们也能舒适地工作。” 宇航服上有15个光传感器,这些光传感器与无线探测装置相连,同时在工作人员附近放置了4个运动跟踪摄像机。对员工进行了多种测量,如头颈运动和手臂伸展。福特表示,目前正在考虑在欧洲的其他制造工厂使用这项技术。该公司最近投资了罗马尼亚的Craiova工厂,并开始在俄罗斯的Naberezhenye Chelny工厂建造EcoSport。 福特(Ford)希望利用从西班牙瓦伦西亚(Valencia)发动机装配厂工人收集的数据,改进工作站设计 另一家希望通过使用追踪技术改善工作环境的公司是Tobii Pro。该公司的可穿戴眼球跟踪解决方案可以帮助工人在汽车制造过程的不同阶段,如油漆车间。 Tobii Pro Insights的高级研究开发人员迈克巴特尔(Mike Bartel)解释称:“使用Pro Glasses 2,我们能够测量人们在汽车上线时的视线。从这里我们可以做一些事情。首先,我们能够为眼球运动模式创建一套最佳实践,这与在这项特定工作中的良好表现相关。然后我们就可以训练人们将这种行为模式作为他们的学习过程。” 该公司的一个客户(一家日本汽车制造商)报告说,在他们的生产过程中实施眼动跟踪后,视觉检查错误减少了。此外,Bartel建议这项技术可以用来减少培训工人的时间。 协作机器人 宝马(BMW)是另一家最近在其工厂增加工人辅助技术使用数量的公司。2013年9月,作为与麻省理工学院(MIT)合作研究的一部分,该公司首次在美国斯帕坦堡工厂使用协作机器人(co-bots)。这些都是由通用机器人制造的,用于X3的门内隔音和防潮。 三年后,这家德国OEM在德国的Dingolfing工厂安装了一款来自库卡的LBR iiwa轻型机器人。这就完成了前桥变速箱的吊装差速箱的重复性工作。这些箱子的重量可达5.5公斤,装配精度要求很高,体力劳动者很难做到。 Kuka公司负责先进技术解决方案的副总裁Henning Borkeloh向AMS解释说:“在合适的位置安装这个巨大的差动箱是一项非常微妙的任务。在啮合齿轮时,敏感齿侧不能被碰撞损坏。其中一个挑战是必须组装的不同部件重量的变化。基本上,我们必须找到正确的参数来调整机器人的扭矩灵敏度,以适应各种要求。” 宝马(BMW)目前正在其丁格尔芬(Dingolfing)工厂的几个区域使用合作机器人。轻型机器人在安装到汽车上之前,会先在窗户上涂上粘合剂,而另一组装有传感器的机器人则会在车身被送到油漆店之前,自动检查并帮助检查白色车身。 由于近年来的试验表现良好,宝马表示希望在其全球工厂部署更多的合作机器人。其他汽车制造商也表达了类似的计划,供应商也参与了行动。 西班牙钢铁制造商Gestamp目前正与谷歌的研发部门谷歌X合作,研究合作机器人如何帮助该公司简化其主要用于制造底盘部件的庞大焊接操作。这是美国项目的早期阶段,但目标是让合作机器人通过传感器进行交流,这样它们就可以迅速更换工作。 Gestamp的首席信息官帕布罗·德拉朋特(Pablo De La Puente)告诉AMS 说“例如我想让这个机器人为通用、奥迪和福特制造这部分。这只有在机器人协同工作并理解它们必须采取哪些步骤的情况下才能奏效。如果不停止机器人,不花几天时间重新编程,你现在就无法做到这一点。” 随着越来越多的公司在生产线上进行测试和部署,合作机器人的市场将显著增长。根据市场研究公司MarketsandMarkets的数据,到2025年,联合bot市场的估值预计将达到120亿美元,标志着2017年至2025年的复合年增长率(CAGR)将超过50%。 超越现实 除了使用协同机器人,宝马一直在探索的另一个领域是虚拟现实,以改善员工的工作环境。尽管福特利用人体追踪服获得的数据来增强工作站设计,但这家德国OEM制造商在生产线和工作站建成之前,正使用软件将其可视化。然后,他们可以测试虚拟线路,并确保它们是有效的和工作友好的。 ...

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    处于十字路口中的联盟

    2019-03-04T11:22:26Z

    随着卡洛斯戈恩(Carlos Ghosn)于2018年底被捕,雷诺-日产联盟正处于一个十字路口。近年来,戈恩带领雷诺和日产扭转了命运,并促成了两家公司在全球范围内的结盟;日产持有三菱和戴姆勒34%的控股权,这两家公司还通过少数股权交叉持股和一些联合项目参与其中,戈恩被捕的消息将在整个行业的几个董事会引起反响。 起初,法国政府和雷诺似乎支持戈恩,发表了支持声明,并最初强烈坚称戈恩将继续执掌雷诺。雷诺很快宣布,在法国没有发现任何证据,证明在日本涉嫌的不当付款。然而,随着他的拘留在东京的一系列法庭露面中得到证实,以及日本法律体系似乎毫不妥协地拒绝保释(欧洲类似案件中很常见),法国政府和雷诺似乎都做出了让步。戈恩在1月份的最后一周辞去了雷诺公司董事长兼首席执行官的职务。OEM董事会任命即将离任的米其林老板让-多米尼克塞纳德(Jean-Dominique Senard)为董事长,戈恩集团前副总裁蒂埃里博洛雷(Thierry Bollore)为首席执行官。 随着三菱现在加入日产(Nissan)的行列,指控其财务不当行为,针对汽车业最知名人士之一的指控正稳步上升。这种情况不太可能很快得到解决。 与此同时,联盟的法国生产计划负责人菲利普克莱因(Phillippe Klein)坚称,产品计划将一如既往地继续下去;这并不奇怪,因为雷诺和日产都将在新车研发方面取得重大进展,无论是单独研发还是联合研发,而且不管围绕戈恩的法律不确定性如何,这项业务都需要继续下去。实用主义就是规则。 一些历史背景 雷诺-日产-三菱(Renault-Nissan-Mitsubishi)在2017年的汽车销量略高于1,060万辆,使其成为仅次于大众(VW)的全球第二大汽车集团 1999年,雷诺和日产开始了如今已涉及广泛的联盟和交叉持股安排。雷诺持有日产43.4%的股份,日产持有雷诺15%的股份;这两家公司各自拥有雷诺-日产BV荷兰控股公司50%的股份,该公司的董事会由两家公司的高管组成。正是通过这款车,三菱和日产指控戈恩不当收受了近900万美元。日产汽车还持有三菱汽车34%的股权,根据日本法律,这一比例使日产汽车无需持有51%的股权就能获得有效的管理控制权。2010年,雷诺-日产联盟持有戴姆勒3.1%的股份;与此同时,戴姆勒分别持有雷诺和日产3.1%的股份。 自1999年以来,AvtoVAZ和三星汽车(2000年以来雷诺持有80%的股份)也成为了这一新结构的一部分。至于AvtoVAZ,它属于雷诺和俄罗斯公司Rostec的合资企业Alliance Rostec Auto BV。雷诺在这家合资企业中拥有67.61%的控股股权,由于雷诺持有AvtoVAZ超过50%的股权,因此在会计上,雷诺被视为这家法国公司的子公司。 联盟范围与成功 涉及新车辆平台、制造和后勤业务以及后勤职能的许多共同活动已经发展。这些合资企业如此成功,以至于雷诺-日产-三菱(Renault-Nissan-Mitsubishi)在2017年总共销售了略高于1,060万辆汽车,使其成为全球第二大汽车集团,仅次于大众(1,070万辆),领先于丰田(1,047万辆)。2018年6月,联盟报告称,雷诺(Renault)、日产(Nissan)和三菱(Mitsubishi)品牌在2017年实现了57亿欧元的协同节省,较2016年的协同节省增长14%,这在很大程度上反映了三菱在联盟内的第一年。不满足于此,目标是到2022年节约100亿欧元;为实现这一目标,他们在2018年下半年加强了在售后服务、质量和客户满意度以及业务开发流程方面的协调。 2018 年上半年的成功源于2017 年 三菱现在是该联盟的正式成员,因此,毫不奇怪,2018上半年又创造了一项创纪录的业绩,销量达到554万辆,超过了2017年的总销量。该联盟的目标是到2022年实现1,400万辆的总销量,高出2017年30%。 三菱汽车的加入扩大了其业务的国际范围。中国现在是该联盟的第一大市场,其次是美国市场(尽管雷诺没有进入这个市场)。法国位列第三,日本位居第四,俄罗斯位居第五。联盟在很多东盟国家以及澳大利亚和新西兰的地位也得到了提升。 最近的协同效应 自从日产汽车(Nissan)收购了三菱汽车34%的股份后,两家公司的合作范围进一步扩大。这方面的例子包括: 三菱和日产正在联合开发面向日本市场的下一代Kei汽车(小于660cc发动机)。 三菱为客户提供日产(Nissan)销售融资和雷诺(Renault) RCI银行,而不是将客户导向独立的金融机构。 日产和三菱在整个东盟的业务基准。 在欧洲、日本和澳大利亚为雷诺、日产和三菱建立共享备件仓库。 为新兴市场提供包括Datsun Redio – Go和Renault Kwid小型SUV在内的制造合作。 在西班牙和墨西哥的日产工厂和阿根廷的雷诺工厂,共享日产Navarra平台,生产Renault Alaskan(以及Daimler X-class)皮卡车。 创建独立的LCV业务部门,最大限度地节省开发、制造和一般消费。 未来的计划 共享CMF模块化方法的目标是在每辆车的开发成本上节省30-40%,在部分成本上节省20-30% 除了节省协同成本,联盟还希望将销量提高至1,400万 ...

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    卡罗拉的信心

    2019-02-12T12:35:49Z

    尽管英国退欧引发了诸多动荡,但丰田Burnaston 却进行升级和投资,计划在英国生产新款卡罗拉(Corolla) 今年1月,英国商务大臣格雷格·克拉克(Greg Clark)和直言不讳的日本驻英国大使鹤冈浩二(Koji Tsuruoka)与当地政要、商界领袖以及丰田高管一道,正式开始生产全新的丰田花冠(Corolla)。在英国汽车生产取得这一重大进展的同时,围绕英国即将被否决的退欧协议以及这对英国退欧意味着什么的辩论,震动了英国的政治体系。 对丰田而言,这意味着它将开始生产一款对其欧洲计划至关重要的新车型。而与此同时,英国汽车生产正可悲地面临前所未有的变化和不确定性。格雷格克拉克(Greg Clark)将这项新投资形容为“(英国)自豪的制造业传统证明”。丰田欧洲总裁约翰范齐尔(Johan van Zyl)对工厂“高素质的员工”赞不绝口,并强调新车型将“在(丰田的)欧洲市场雄心中发挥关键作用”。 "英国工厂的几个区域已经升级,以促进卡罗拉的推出,包括铝冲压能力的引入,新的塑料零件喷涂生产线,以及在工厂内安装更多的机器人。" 硬退欧负面情绪笼罩着整个行业,因为它很可能导致对成品汽车征收10%的关税,并不可避免地延误经过精细调整的国际供应链。卡罗拉产量中,80%运往欧盟和其他市场。欧盟在这方面有贸易协定,第一季度产量快速增长,丰田很可能在进入生产高峰的时候,面临生产和市场途径中断的问题。 这样的发展将该计划蒙上了一层阴影。丰田投资2.4亿英镑,其中的2,100万英镑来自英国政府的拨款。新款卡罗拉是在新的TNGA-C架构上制造的,这也是C-HR(土耳其制造)的基础,目前正在丰田全球各地的工厂推广。 该英国工厂的几个区域已经升级,以方便推出卡罗拉,包括铝冲压能力的引入,新的塑料零件喷涂线和安装更多的机器人在整个工厂。预计英国每年将生产大约13万至14万辆汽车,不过英国退欧扰乱是否会影响第一年的产量仍有待观察。 至于工厂已升级或有新投资的地区,最近投资的主要结果如下: 铝冲压能力 在这方面,丰田对其现有的大型冲压生产线进行了大量重大改进,使铝车身部件可以与钢一起冲压。其中最重要的是将印刷机间的搬运设备从磁爪(适用于钢铁而非铝)改为机器人。与此同时,冲床本身及其周围区域也进行了深度清洗和翻新,以防止冲压过程中的灰尘和残留物沉积在铝板上,避免后期喷涂时出现问题。 200 台高速焊接机器人 新款卡罗拉比以前的Auris有更多的焊接点,要求更高结构刚度的新模型。为了达到并保持生产线速度,焊接车间安装了200台新型高速机器人。在生产线下,有更多的机器人进行防潮操作,这种材料也有助于保护车体腐蚀。总共有24个新机器人加入到油漆区,在车身底部、密封和框架蜡上操作。 塑料制造业的扩张 与欧洲汽车公司不同,日本汽车制造商往往有一些主要的塑料部件、仪表盘和保险杠通常是内部制造的。丰田汽车也不例外,为了便于制造一种新的后门设计,伯纳斯顿的塑料制造大厅也进行了改进。在这扇门的中心是一个新的后门,里面和外面都有塑料面板。这些面板是模具,粘在一起,然后在一个新的自动油漆线在塑料车间;以前的塑料部件大多是手工绘制的。丰田决定采用塑料门结构,以增强造型和空气动力学的好处超过了钢铁。 发动机修整和分总成 为了生产新款卡罗拉,重新设计了一个发动机分装配区。车间可以提供三种汽油发动机,一个1.8升的混合发动机来自于丰田在北威尔士的Deeside工厂,另外两个(一个1.2升的非混合动力单元和一个2.0升的混合动力单元)来自丰田网络的其他地方。除了这条生产线上的发动机外,主前悬架、散热器和混合变频器的子总成现在都装配在工厂的这个区域,这样整个更大的总成就可以在装配线上的一个点上安装。在之前的模型中,发动机、悬挂系统、散热器和混合动力装置分别安装在装配线上的不同工位。 新款卡罗拉的焊点比Auris多很多,为了保持线速,焊接车间安装了200台新型高速机器人 这些制造改进和升级代表着Burnaston工厂发展的最新一步。早在1992年,丰田就开始生产汽车,生产Carina E。在金融危机之前的鼎盛时期,丰田有两条装配线,分别生产Auris(卡罗拉的前身)和Avensis,后者现已完成生产。 将Auris的生产分配给Burnaston的决定是在2017年宣布的,此前英国投票决定退出欧盟,但这个市场对该厂的成功至关重要。与所有其它英国汽车制造商一样,丰田一直明确表示,不受限制地进入欧盟市场,以及及时采购零部件的能力,这对工厂的经济健康发展至关重要。 自1992年以来,丰田向工厂的投资已经超过27.5亿英镑,丰田向英国的投入是明确的。新模式的成功是否会受到其无法控制的政治事件的阻碍,将在未来几个月决定。 汽车厂是非常固定的实体,即使英国硬退欧,该公司也不能简单地拍拍屁股走人,离开英国。从长远来看,一旦英国脱欧后的环境明朗,新模式出现并进行更新换代,英国将在这方面投入更多资金。丰田及其员工将希望,它会支持(或至少不会阻碍)在英国为欧盟生产汽车。只有时间才能证明信仰是否会得到回报。

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    能源管理智能化

    2019-01-11T12:41:00Z

    几十年来,能源管理一直是汽车生产的一个重要方面,但事实证明,能够相互关联的创新新解决方案非常有效 据估计,道路运输约占全球温室气体(GHG)排放量的17%。欧盟委员会的数据显示,欧洲大陆21%的温室气体排放来自乘用车和重型汽车。因此,汽车制造商不断受到政府的推动,以使他们的汽车更加环保。 但是对环境造成破坏的不仅仅是开车造成的。汽车生产也具有重大影响,因此,目前正在世界各地的制造设施中实施许多减少这种影响的方法。能源管理技术的使用就是一个例子,近年来取得了一些令人印象深刻的成果。 选择总监 数字化正日益成为世界各地生产设施的组成部分。尽管许多人仍严重依赖手工流程,但在数字工具的帮助下,工人们的效率正在提高,机器人也是如此。来自这些工具的数据可以证明对能源管理有用。 西门子最近安装了Simatic B。位于瑞士圣加仑的GF铸造解决方案工厂的数据能量管理系统,该公司在那里为汽车行业生产铝和镁合金压铸件。该系统允许GF跟踪在每台机器上使用的电力、水、气体或压缩空气的数量,以及使用时间。 例如,发现两台压铸机在周末消耗了4,500立方米的压缩空气,尽管没有使用。GF的能源经理伯恩哈德塞勒(Bernhard Thaler)解释称:“这么大的数字很难察觉。”然而,在一年的时间里,它很快就积累起来了。因此,公司能够通过突出和消除两台机器的浪费来实现显著的节能。 梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)在汉巴赫(Hambach)的智能汽车工厂中和二氧化碳 该小组还能够确定当他们的8个熔炉从燃烧石油转为使用丙烷气体时所节省的能源。仅在一个铝熔炼炉中,每吨能源消耗就减少了630千瓦时,二氧化碳排放量减少了16%,氮氧化物减少了40%。 GF表示,在实现了显著的节能减排目标后,该公司迫切希望研究在其其它设施引入该系统的可能性。塞勒强调:“其中一个有趣的好处是,这种能源管理解决方案不仅具有可扩展性,而且支持跨厂利用。”简而言之,GF可以将不同工厂的每个系统连接起来,让该公司能够精确地找出哪些表现良好,哪些可以改进。 GF的EDP和通信技术项目经理迈克尔内鲍尔(Michael Nebauer)表示,圣加伦工厂的安装过程非常简单,其他设备应该也很容易安装。每个压铸机和熔炉上都有控制箱和接口。它们收集有关流程和所使用的能量的数据,然后将这些数据发送到服务器并由标准web浏览器访问。他补充说:“由于在虚拟伺服器上安装及透过虚拟网络环境设定能源数据传送,我们得以为能源管理系统建立一个成本低廉的基础设施。” 由于安装在虚拟服务器上,并通过虚拟网络环境设置了能源数据传输,我们得以为能源管理系统实现一个成本低廉的基础设施 - Michael Nebauer, GF 描绘图片 ...

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    仪表板

    2019-01-11T10:43:39Z

    从龙门线到自动导引车队,利物浦附近的IAC 工厂在仪表盘装配程序中实现了快速、智能的适应。 More on AGVs AGVs find their way MAN Salzgitter IAC是一家专业生产汽车内饰件的公司,业务遍及全球所有汽车制造市场。但它的生产线位于默西塞德郡的哈雷伍德(Halewood),向邻近的捷豹路虎工厂运送内部部件。捷豹路虎工厂正在试用IAC最新的工业4.0技术。为路虎揽胜极光(Range Rover Evoque)和路虎发现运动(Land Rover Discovery Sport)装配仪表板模块,工厂的接近性和测序意味着,每个模块可以在离开装配线后3小时内与目标车辆结合。它现在拥有42辆自动导向车辆,形成了一个灵活的,JIT,座舱线-一个有价值的升级前固定,钢架旋转木马-配备交付令人难以置信的400万座舱变种的Evoque和探索运动。 灵活性新局面 正如IAC Europe的总统的乔纳斯尼尔森(Jonas Nilsson)所解释的那样,当满足原始设备制造商的需求时,这种新的通用性是至关重要的,尤其是在以定制选项广泛而自豪的高端市场。 “产品周期从10年到现在可能是6、7年——但也有中年更新、整容和许多新技术,原始设备制造商希望马上进入。” 对于Halewood之前的静态钢制生产线,可能需要3到6个月的时间来进行调整,尼尔森补充说:“我们不得不等到暑假或冬季停工后才会进行调整。现在只需要一个周末。” IAC将Halewood视为测试其其他新工业4.0和智能工厂流程的试点。切换到基于agv的装配线是一个关键的出发点。 工厂经理特雷弗华纳(Trevor Warner)描述了从2017年底开始过渡的谨慎做法:“工厂的建筑面积是空的,已经清理完毕,准备开始安装。”我们让(装配工人)来这里做第一次简报。虽然我们没有一个单位给他们看,但在他们去圣诞节之前,我想让他们牢牢记住,世界将会不同。我们有一些视频要展示,并就行为问题、数据系统以及它如何不仅仅是一条新生产线,而是我们正在经历的整个概念进行了简要介绍。” IAC希望这些改变将使它比它们所取代的昂贵的永久装置具有更大的灵活性和效率 华纳的首要任务是在整个过程中保持与流水线操作员团队的沟通,让他们充分了解2018年将会发生什么。安装工作在2017年圣诞节期间进行,从前期排练开始,制作工作在2018年前六个月加快了运营速度。随着Evoque的替代者定于2018年底开拍,华纳决定不再同时推出两款产品。 “我们不会在新生产线上推出新产品。那是绝望,太可怕了。对于大型资本项目,我们必须在时机上果断。在使用当前模型时,有许多错误需要消除。一旦你这样做了,换上一个新的,就像从木头上掉下来一样。容易。” 华纳表示,为第一代新一代Evoque的诞生做准备,是让转型走上正轨的动力。如果IAC需要使线路更长或更短,任务来比旧的钢龙门容易得多。 旧的生产线是用固定的工具安装在龙门上的。实际上,我们已经把它做得比上一个更大了,这样我们就可以把人放进去,然后再把他们拿出来——整个过程要灵活得多,”华纳解释道。 精心预备 回忆的早期阶段,华纳说IAC 27分计划和执行市场调查基准市场上不同种类的自主移动小车,确定最好的在课堂上:“自从我们是有效地建立一个新工厂,我们借此机会检查业务的方方面面。所以我们所有的后勤都升级了,我们所有的扭矩和角度控制都升级了就像我们从路虎获得的测序数据一样。我们还在行为、家务管理、领导技能等方面与人们进行了大量合作——这是一个完整的项目。 由于距离JLR工厂很近,几乎只有一堵墙那么厚,因此IAC能够实时响应正在行驶的新车辆。 沃纳说:“我们按照身体走向终点的顺序来做极速和探索运动。所以,在路虎,就在后墙的另一边,他们在尸体上盖章,喷在油漆车间里,然后把尸体送到我们称之为“塔”的地方。当尸体从塔身掉落到装饰线和终点线的起点时,我们会同时收到一个数据信号。 当接收到来自发射塔的数据信号时,它包含车辆的整个规范。此“出生证明书”是附在自动驾驶汽车上,以确认仪表盘、颜色、手(即左或右驾驶装置),以及无线电、卫星导航和暖通空调的选择。 “这也告诉我们轮胎,刹车,电击,门,“华纳说,“所以我们剔除所有的东西我们不希望,因为它是有趣的知道它是俄罗斯,例如,或者它有四轮驱动轮胎,我们不会做任何信息。” 由于优化的人机工程学,线路上的每个车站都被设计成可以让人类轻松地执行流程 工人互动 在新安排中解决的一个关键因素是从组装操作员的角度出发的物理设置,即他们如何与AGV上的控制台进行交互。 华纳说:“我们在人体工程学方面做了很多工作。高度和距离和我们之前的很相似但是我们实际上在这有一个AGV细胞在这条线建立和运行之前很久。我们让所有的人通过来检查高度和范围。正如你所知道的,ISO有很多关于最大覆盖范围和工作信封的指导方针,所以我们做了很多工作来对其进行微调。” 在这条线路的最后,进行了电气测试,正是在这些站点进行了更关键的人机工程学变化。测试连接器电缆现在被安排在抽屉效果中,这个想法是,测试人员可以拉出一个抽屉,并从顶部把它们全部拉进来,都在腰部高度。 ...

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    亚洲其他经济体

    2019-01-04T15:58:42Z

    作为一个充满活力和快速增长的制造业中心,东南亚的汽车行业正在电池和混合动力汽车产量的增长中寻找进一步发展机会 More on Asia Unease in the East China charges ahead Asia Pacific 2017 东南亚汽车生产主要由两个国家主导,即泰国(每年约200万辆)和印尼(110万辆)。马来西亚有一个中等规模的生产国(50万辆一年),菲律宾产量较小(15万辆一年)。越南是这个集团的最后一个成员。 在该地区生产的绝大多数汽车是由日本汽车公司的全资或附属公司生产,或由一些欧洲公司的组装公司生产,主要是宝马,奔驰和大众。只有在马来西亚才有本国汽车公司,但宝腾(Proton)目前由中国吉利集团(Geely group)持有49.9%的股份,另一家Perodua 公司由大发(Daihatsu)持有部分股份,因此严重依赖大发/丰田的技术。 以下内容介绍了各国汽车制造业最近的主要发展。 泰国 泰国一直是日本汽车公司1吨皮卡的主要生产中心,尤其是三菱Triton/L200、丰田Hilux、五十铃D-Max和马自达b系列。日产目前在西班牙、阿根廷、墨西哥和南非也在生产Navara。此外,泰国制造的汽车种类也在扩大。在即将推出的新车型中,将有一款本土版的丰田C-HR紧凑型跨界车,该车型迄今为止已在日本和土耳其生产。 日产(Nissan)和本田(Honda)也在泰国进行电池和混合动力汽车的多元化生产。日产将在邦骚辛区开设一家工厂,利用其ePower技术生产混合动力车,包括在当地生产电池。本田在大城府(Ayutthaya)和普拉钦布里(Prachin Buri)的工厂也将采取同样的做法。日产将在新工厂投资约100万泰铢(合3.18亿美元),本田计划将其中的一半投在新工厂。 本田的Prachin Buri工厂据说是其技术最先进的工厂之一,它采用了一种可移动的电池结构,本田称之为组装革命电池(Assembly Revolution cell, ARC)生产线。这是传统生产线和组装单元的混合,工人在组装单元中有一系列的任务要完成,而不是在传统生产线上只执行每个阶段特定的单一标准任务。本田公司声称,这种安排的效率提高了约10%。比传统的线快)。系统的核心是将正确的部件直接交付到每个装配位置,从而节省工人在生产线旁的部件箱中寻找正确部件的时间;在这个系统中,工人也更加多才多艺,能够在整个工厂执行一系列任务,提高了生产力和灵活性。这家工厂的年产量高达12万辆(略高于本田在华42万辆总产能的四分之一)。这个新工厂生产的主要车型是思域轿车。 另一家日本汽车制造商马自达(Mazda)在发动机加工技术上投入巨资,扩大了在泰国的动力总成生产。约220亿泰铢将用于SkyActiv柴油和汽油发动机的机头和机座的新加工生产线,这些发动机在当地和马自达在该地区其他地方的组装作业中都使用。这使得发动机的年产量从3万辆增加到10万辆,增加了两倍。这些发动机中约有30%是出口的。该国制造的变速箱中约有80%是出口的。 从2019年起,宝马将在泰国生产PHEV电池,用于该国制造的少量宝马汽车。这家汽车制造商在泰国的产量将很快上升,X5将在泰国由美国生产,然后作为CBU车型运往中国。这将使宝马能够避免在中国对美国制造的汽车征收关税。根据这一安排,预计泰国将生产至多2万辆x5。奔驰采取与宝马类似的策略后,将投资约1亿欧元(合1.13亿美元),生产混合动力电池,用于C,E,S和GLE汽车装配。 多年来,日本一直是泰国的主要生产商,而欧洲高端品牌在一段时间内的组装量也很低,但中国企业在泰国正变得越来越活跃。例如,在2017年底,上汽集团在泰国开设了第二家工厂,目前在泰国生产的MG品牌车型已超过10万辆,主要面向该地区的多个右手驱动市场,也有少量车型出口回英国。 印度尼西亚 这是最大的区域市场和生产地点之一,出口比率强劲上升。例如,三菱从贝卡西工厂向菲律宾出口Xpander紧凑型MPV, 2018年的目标出口量为3万辆。该国还将向泰国(2018年为6000辆)和越南(2018年为1000辆)出口。该车型还将于2019年出口到中东和整个非洲,其中3至5万辆将用于东盟市场以外的出口。本财年Xpander总产量应达到12万台,明年将增至15万台。在总投资达到40亿日元(3,400万美元)之后,目前最大产能为16万辆每年。发动机来自尼桑在印尼的一家工厂,在当地的含量占80%。 丰田还在印尼扩展业务,目前主要是通过旗下子公司大发(Daihatsu)在印尼的子公司阿斯特拉(Astra)。生产力也在加大,足以生产Rush SUV,该车冠以Daihatsu Terio品牌。对菲律宾的出口热潮已经开始,未来几年,更多市场将接受这个车型。 丰田在印尼有5家工厂,都在雅加达附近;卡拉旺的两家汽车厂,同时在卡拉旺还有一家汽油发动机厂。Sunter有两家工厂及一家生产汽油发动机,一家生产冲压件和铸件。其他在印尼生产的车型包括丰田Sigra,据称其本地含量高达94%。还有两款车,Dahatsu Ayla和丰田Agya(尺寸与欧洲Aygo相似),也是由Astra Daihatsu生产的。除了日本扩大在印尼的产量外,中国企业也在印尼进行了投资,五菱在2017年投资7亿美元开设了一家工厂,DFSK汽车(DFSK Motors)目前投资1.5亿美元新建了一家工厂。 本田在该国有一家大型工厂,在西爪哇省卡拉旺的两家工厂生产7款车型,年生产能力总计20万辆。产品包括Mobilio、BR-V、HR-V、Jazz (Fit)、Brio ...

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    高性能构建

    2019-01-04T12:10:03Z

    奥迪R8 系列跑车被描述为比任何其他公路车辆更接近赛车。Mike Farish 对生产操作进行了更深入的研究  最新版的双门跑车和Spyder敞篷车R8都是在奥迪运动(Audi Sport)位于德国西南部海尔布朗(Heilbronn)几英里外的柏林格霍夫(Bollinger Hofe)工厂生产的。工厂占地30,000平方米,只运行了4年。该公司于2014年9月开始生产第二代R8,并于2015年上市销售,新款quattro和性能quattro在这方面进行了有效升级。这些车之前是在约10公里外的Neckarsulm奥迪工厂生产的。 R8制造主管Wolfgang Schanz解释了Bollinger Hofe基地对车辆需求的特殊贡献。他表示:“它是作为一个小型系列中心开发的。”他补充称,一项基本指导原则是确保必要的“灵活性”,以确保汽车的高效生产。 另一个目标是确保所涉及的投资不会不成比例,因为该场址的生产量必然相对较小。施坦兹指出,为了确保所需的质量水平,人们刻意强调尽可能让人而不是机器来进行生产操作。 底盘框架的焊接是R8的手工生产操作之一 高科技材料处理 然而,自动化应用于公司认为它比手动操作提供了一个更好的选择的地方。例如,在更密集的组装操作开始之前,在bodyshop应用程序中发现了两个机器人单元,这就是一个例子。但是,使用完全自主的自动导向车辆(agv)不仅可以将车辆组件从车身车间运送到装配厅,而且还可以从一个站点运送到另一个站点,用于所有装配操作,这一点也很明显。agv的使用并不是为了取代人力,更多的是为了避免任何形式的固定的、“硬”自动化的材料和车辆装配运动,这将影响Schanz强调的灵活性。因此,工厂明显缺乏的一种技术是任何形式的传送带。 工厂实际上包括两个车身车间,分别名为KB1和KB2,装配大厅和试验区。第一个涉及金属工作,在那里进行的初步作业涉及制造基本车辆框架。尽管该工厂的总体特点是高技能的手工操作,夹杂着高度自动化的实例,但第一次操作却出人意料地老式和低技术——从外部供应商处手工焊接金属部件。所用的材料无一例外地是用于公路车辆的铝,但在某种程度上,由于赛车在使用过程中可能会受到外力的影响,它们是用于赛车的钢。 相比之下,接下来是一个完全自动化的机器人单元,由四个Fanuc R-2000iB机器人组成,它们分成两组,在完成的框架上进行冲孔铆接。“一个身体总是有两个机器人,”Schanz证实。他说,自动化这一过程的关键标准是“力和精度”。他补充说,在每个装配点上都有600-650个点,机器人被用来冲压金属。在此之后,这些尸体实际上完全离开了柏林格霍夫,被运送到Neckarsulm进行涂装,然后返回KB2, KB2主要致力于碳纤维增强聚合物(CFRP)部件在车辆组装中的应用。 "工厂的总体特点是高度熟练的手工操作,夹杂着高度自动化的实例" 手动和自动混合 在KB2中,公司通过自动化增强了以人为中心的流程。用于将CFRP部件固定到金属组件上的粘合剂,以及随后将部件转移到等待的组件上的应用,是一个完全自动化的过程。Schanz说:“我们只是无法达到这个过程所需的应用一致性和定位准确性。”但是零件的最终定位以及必要的辅助机械固定都是手工进行的。后的组件进行烤箱烤20分钟80°C,以确保最大附着力的有效性。 在大会从KB2移到大会堂之前,还有一个过程。这是一个光隧道,在其中检查组件,以确保油漆表面没有以任何方式被CFRP零件应用程序损坏。该检查程序完全由一名专业操作人员执行,他在车身周围巡视,仅凭眼睛检查车身是否有任何可能的瑕疵。 到目前为止,组件的物理运动是通过最简单的方法实现的——在简单的、无动力的trollies上手动从一个进程推到另一个进程。但从那时起,随着agv的引进,所涉及的技术水平发生了关键的变化。agv首先将组件从KB2运送到装配大厅,然后在装配过程中在各个工位之间移动。Schanz证实,agv使用多种技术来确保在其附近工作的人的安全,以及其作为自主但“智能”系统的有效功能。这些包括足够的机载处理能力来“记忆”和导航所需的移动路径,传感器来检测任何异常障碍(最明显的是人)并触发立即停止,以及射频识别(RFID)标签来指示组装每个阶段所需的程序。 施坦兹还相信,在使用高科技agv方面,博林格·霍夫处于领先地位。他说,类似的东西现在被奥迪的“女儿公司”(他称之为兰博基尼)用于生产新款Urus汽车,但除此之外,奥迪目前还没有类似的复杂系统。 从技能和经验中获益 装配车间共有15个u型装配工位,每周5天实行单班制,将KLB1和KB2的输出转化为整车,每个整车采用两班制。两个监测站都配备了显示屏,向工作人员显示所需的操作。施坦兹指出,这是一项无纸化操作。但是,正如他也证实的那样,关键的促进因素仅仅是有关人员的技能和经验。提供现场设施的传统培训和直接的在职经验,但另一个关键因素涉及初期征聘。 正如施坦兹所解释的那样,博林格霍夫的大多数装配工人都是从Neckarsulm的劳动力中招聘的,因此他们已经具备了许多必要的技能,也了解了公司的精神。此外,他表示,从更主流的汽车厂转移到规模较小的工厂,被视为一种声望,而且当职位空缺出现时,申请从不短缺。然而,即使是这样一位经验丰富的新员工,也可能至少需要4周时间才能被认为能够在生产线上独立工作。 这种招聘政策强调了Bollinger Hofe和Neckarsulm之间的某种共生关系,后者的油漆车间设施满足R8生产的要求,这一点也很明显。另一个原因是,为这两家工厂提供零部件的物流中心位于宝林格霍夫(Bollinger Hofe)的制造大楼旁边。“我们一起工作,”施坦兹说。“归根结底,我们是同一家公司。” 他表示,一旦工作人员(“同事”是施坦兹的首选术语)在柏林格霍夫站稳脚跟,他们通常会接受至少三个岗位相关任务的培训。他解释说,这是提供支持在工厂地板上运行的团队工作结构所需的互换性所必需的最低要求。他说,遍布车身店和装配大厅的约350名车间工人被分成8到10人的团队,每个团队都有一名指定的组长。除此之外,该公司的管理结构出人意料地松散——只有少数更广泛的地区经理,然后是施坦兹本人。此外,现场还有150名员工,员工总数约为500人。 R8车型是在奥迪运动(Audi Sport)位于德国西南部海尔布隆(Heilbronn)附近的柏林格霍夫(Bollinger Hofe)工厂生产的 3D 打印定制工具 在宝灵格霍夫制造的汽车中,没有任何一款是额外制造的零部件。但施坦兹证实,该技术提供的为组装工人制造定制工具的能力正在得到开发。目前有三种添加剂机器在现场使用。这些是:使用FDM(熔融沉积模型)技术的Makerbot X2;德国reap X400,同样是FDM机;3d系统的SLA3500立体石版(SLA)机器。 Schanz介绍了该技术的几个应用。其中一个例子涉及到驾驶舱在车辆内部的定位和安装,这取决于车辆是右驱动还是左驱动。3d打印的塑料适配器或“桨”已经生产出来,用于与驾驶舱安装的处理设备一起使用,以促进仪表板在车辆中的最佳安装。他补充说:“由于驾驶舱的安装在右驾驶和左驾驶车辆上运行方式不同,所以桨叶的颜色也不同。他们的部署盒也已经打印出来了,所以每个桨叶总是在装配线的正确位置。” 另一个目的是确保保持零件的原始表面光洁度。施坦兹解释说:“组装人员每天直接在车上使用各种不同的工具。因此,为了避免意外刮伤零件,人们用塑料设计了负极模具,打印出来后用液体硅胶浇注出来,为不同的工具制作不同的盖子。它们保护汽车在装配过程中不受可能的损坏。” 还生产了一种装置来支持手工焊接程序的人机工程学,这是整个制造过程的第一步。“印刷专家已经开发出一种用于焊接设备的塑料矫形器,”Schanz说。一根黑色布带牢牢地握住焊工的手,这样员工就不用紧紧地握住它,而是可以放松手指。一个印刷的塑料部分提供舒适的手掌和连接焊工到手背。它可以作为矫形器,在焊接过程中减轻肌腱。他补充说,这个想法是在相关员工的参与下产生的。 这种3D打印的使用代表了自博林格霍夫工厂首次投产以来,该工厂的制造业务得到加强的方式之一。Schanz说这项技术是两年前首次引入的。最近,也就是12个月前,能够记录扭矩等关键参数的“智能”螺丝刀开始投入使用,目前在每辆车的2000多个螺丝点中,大约有1000个点都在使用这种螺丝刀。“我们一直在寻找改进的方法,”他证实说。 去年,所有这些业务共同促进了120辆GT4赛车和大约3000辆公路车的生产。每辆车的总生产时间约为100小时,其中装配时间为30小时。此外,约80辆GT3赛车车身也在现场制造。但到2020年,当电动汽车也将开始在柏林格霍夫生产时,这种混合将变得更加多样化。很明显,将有一些专门针对新来者的业务,但一旦组装开始,施坦兹证实,奥迪将维持其政策,确保工厂生产的所有汽车将由同一个人定制:“它们都将走同一条路线,”他总结道。  

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    新篇章,新故事?

    2019-01-02T15:42:53Z

    国际化拓展在继续,但是AMS 报道称,奥迪在大众集团内的长期角色正受到审查 奥迪(Audi)正在进行全球扩张,尤其重视在中国的发展,而且公司正试图摆脱最近备受争议的历史。作为影响大众集团(Volkswagen Group)的柴油丑闻的同谋,大众在美国和欧洲受到了一系列巨额罚款的打击。2018年10月,奥迪有受到处罚,V6和V8发动机受到来自德国检察官8亿欧元的惩罚。有趣的是,只是500万欧元的惩罚是“监管犯罪”,剩下的7.95亿欧元算是奥迪使用不正当发动机获得的经济效益。 在接受最新的罚款后,该公司表示,目前不会继续进行进一步的诉讼,标志着这一令人遗憾的传奇故事的结束。然而,这是否仅仅意味着在德国诉讼的结束,该公司在其他地方是否面临进一步的诉讼和处罚,仍有待观察。大众和奥迪已经在美国总共支付了大约200亿澳元的罚款和赔偿金,如果未来美国还会征收更多的罚款和赔偿金,这并不奇怪。尽管这可能是该公司结束以往不端行为曝光的开始,但至少在欧洲、德国乃至美国,法院仍有可能对其进行调查。 近年来,奥迪一直是大众品牌的关键和密切合作伙伴,利用大众的平台,并向大众集团的其他部门提供自己的技术。如今,奥迪的长期角色,尤其是在研发方面的角色,正受到密切关注。2018年11月有报道称,随着大众集团敲定一项新的10年计划,大众与福特(Ford)可能会密切合作,奥迪可能在某种程度上处于不利地位。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯将于11月中旬公布新战略,预计奥迪作为集团发展中心的领导地位将大幅削弱。 奥迪在欧洲以外建造的第一家工厂位于墨西哥的圣何塞恰帕(San Jose Chiapa),目前已全面投产,供应Q5 SUV 临时计划还包括与福特在轻型商用车(LCV)、电动车(EV)和自动驾驶汽车方面的重大合作。后一个领域对奥迪尤其重要,因为它在一段时间内一直是该集团的技术领导者。然而,尽管该公司开发的A8车型拥有一些领先的自动驾驶技术,但人们感觉,它在某种程度上落后于Waymo等新进入者正在开发的技术。这是大众新战略背后的原因之一,也是大众可能与福特进行多方面合作的原因之一。然而,尽管有关奥迪在大众汽车内部未来发展角色的细节仍有待确认,但其制造网络的几项重大发展值得评论,并将为该品牌未来的增长奠定基础。奥迪在德国有两家主要工厂,一家是其在英戈尔施塔特(Ingolstadt)的工厂,年产能约为60万辆;另一家是Neckarsulm,年产能约为30万辆。 该公司还在匈牙利的吉尔(Gyor)拥有一家16万辆的工厂,在布鲁塞尔也有一家工厂,该工厂已被重新配置,生产e-tron电动汽车,产量低于过去10万辆以上的a1。A1现在在巴塞罗那马托雷尔的SEAT工厂生产。 在欧洲以外,该公司在墨西哥有一家15万辆的工厂,向全球供应Q5 suv,在中国有几家工厂,其生产网络正在中国迅速增长。近年来,该公司的制造网络进行了大量投资,采用工业4.0的原则,将其改造成“未来工厂”。因戈尔施塔特工厂一直走在这一趋势的最前沿,传统装配线已被转换成模块化模式,使用无人机、自动驾驶叉车、激光和机器人的程度远远超过奥迪迄今为止的其他工厂。 奥迪的结论是,传统的装配线不能很好地工作,与巨大的变化,这是可能跨越其范围。它的解决方案是一个模块化的装配线,自动驾驶机器人将不同复杂性和规格的车辆自动移动到装配大厅的适当位置,以便安装或加工某一特定部件。通过这种方式,低规格模型可以更快地沿着“线路”移动,从而错过与之无关的试衣间。 "奥迪的结论是,传统的装配线不能很好地工作,与巨大的变化,这是可能跨越其范围" 尽管这可能意味着汽车似乎在以不同寻常的模式在工厂各处行驶,但奥迪声称,传感器和GPS技术可以监控它们在5厘米内的位置。或者,大型模块也可以运输到汽车上——例如在Ingolstadt, 16辆自动导引车或自动驾驶机器人在A3和Q2汽车沿着装配线向下移动时,会移动重型空调设备。 工业4.0技术在因戈尔施塔特线的其他地方也得到了应用。例如,一个名为CleverKlaus的摄像系统,可以监控并发送简单但关键的任务报告,比如把电子设备夹在门上;一种叫做LBR内联的机器会自动为车辆底部插入螺丝;而FlexShapeGripper就像一个手臂,可以适应零件的形状和尺寸,并可以在装配线旁边的托盘和盒子上重新填充。在其他地方,奥迪正在使用无人机在工厂内部预先设定的空中航线上运送方向盘或其他重达5公斤的部件。 Ingolstadt的另一项有趣的技术发展是,即将在单一喷涂工艺中应用双色调涂料进行生产。这种新工艺避免了涂装双色汽车时耗时费力的掩蔽过程。目前正在因戈尔施塔特进行试验,该工艺的生产版本将于2019年投入使用。 布鲁塞尔: 引领环保潮流 在布鲁塞尔,最近发生了根本性的变化,工厂从生产10万至12.5万辆A1,转变为生产不到e-tron电动汽车数量一半的工厂。不过,如果奥迪未来能在布鲁塞尔生产10万辆以上的e-tron,该公司肯定会感到高兴。第一款SUV e-tron在巴黎车展上亮相,目前正在生产中,Sportback车型将于2019年年中投产。 除了重新配置以生产电动汽车外,布鲁塞尔工厂的生产过程还获得了二氧化碳中和认证,95%的能源来自可再生能源,其余5%用于碳抵消环境项目。e-tron生产完成的具体能源改进包括:车身车间减少30%的能源,其中气候控制系统使用热水每年节省3500兆瓦时的能源。光伏电池覆盖面积3.7万平方公里,减少排放700吨二氧化碳;油漆车间的废物和过滤系统每年可以减少50吨溶剂和其他废物的排放。 在布鲁塞尔,最近发生了根本性的变化,将工厂从生产100- 12.5万辆a1,转变为可能不到e-tron电动汽车数量一半的工厂 e-tron SUV的生产在9月份开始小规模生产,但到10月中旬,其全面投产推迟了一个月。这是由于软件更新需要额外的监管批准(有点不幸,但具有讽刺意味的是,考虑到奥迪在柴油发动机方面遇到的软件问题);此外,有报道称锂离子电池供应商LG化学出现问题,主要涉及价格谈判;电池本身实际上是在布鲁塞尔的工厂内制造的,工厂位于前物流中心。驱动轴(发动机、传动装置和电力电子设备)在奥迪的Gyor工厂组装。 匈牙利: 电动越野车 Gyor长期以来一直是奥迪的主要柴油工厂(每天生产约900台发动机),同时还生产TT跑车系列、A3 cabrio和A3轿车。由于Q3已经从西班牙转移到匈牙利,A3s很可能会转移到因戈尔施塔特,Q4 coupe版本也有望在不久的将来增加。 此外,Gyor是奥迪生产电机的主要工厂。最初,它将每天制造多达400个电动轴马达,在适当的时候,这一潜力将得到增加。第一辆已经运往位于布鲁塞尔的e-tron SUV工厂,还将运往Neckarsulm,后者将在2019年底或2020年初生产e-tron GT,因为奥迪将迅速扩大其电动汽车的范围。电动机和轴是在一个细胞状的模块化安排,而不是在传统的连续装配线;就像在因戈尔施塔特一样,自动驾驶汽车或机器人在模块化装配线的不同阶段为工人提供零部件。 Gyor还一直在测试一系列符合人体工程学的设备,以帮助减轻装配线上员工的压力和紧张。例如,它已经开始使用“无椅椅”,一种exo或ergo骨架,可以减轻或减轻工人腿部和腰部的压力。 在第三季度,奥迪在吉尔(Gyor)新建了一家车身修理厂,使用了700个机器人,帮助将产能提高至每年16万辆;一条总装线生产所有在匈牙利生产的车型(Q3、TT coupe和roadster,至少目前是A3轿车和cabrio)。除了汽车和发动机的生产任务,奥迪匈牙利公司正在发展其研发能力,一个新的专注于电机和柴油发动机的中心将于2019/20年投入运营。 Q3被搬到Gyor的原因是为了腾出马托雷尔的空间来生产最小的奥迪A1。该车型与Martorell公司3号线的SEAT Ibiza和Arona共享MQB A04平台,该公司实行两班制,在Arona和A1的推出过程中创造了500个就业岗位。 墨西哥: 奥迪首次进军北美市场具有全球性 在欧洲以外,奥迪位于墨西哥圣何塞恰帕(San Jose Chiapa)的最新工厂目前已全面投产,向全球各地供应汽车,并向奥迪中国供应零部件。从2016年9月开始生产Q5 ...