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    原则推理

    2017-01-06T15:10:13Z

    保时捷向莱比锡工厂投资5亿欧元进行扩建,这是公司首次在一个生产线上生产3款车型 自2014年保时捷莱比锡工厂开始Macan汽车以来,一直都是成熟的生产厂,拥有现代化喷漆车间和专门的汽车车体修理厂。对Panamera而言,白车身要在汉诺威大众工厂进行制造和喷漆,然后运送到Saxony工厂,进行预装配和总装配。 现在,为了进行新一代Panamera完整的生产,保时捷进行了16年以来的第四次扩建,汽车车体修理厂扩大到56,000平方米。该项目投资5亿欧元,改装了装配线,升级基础设施,又产生600个工作岗位。这种稳步改进状态并没有影响公司理念或生产车型。莱比锡工厂与祖文浩森(在斯图加特附近,是911生产地)工厂的生产理念相同。品牌理念可追溯到公司创始人,Ferry Porsche,他一直坚信“一切都要极致”。 Panamera汽车车体修理厂总经理Christoph Beerhalter说:“这里的生产特点就是流程透明化,并一贯实施精益生产原则。” "铝是要求非常高的一种材料。使用抛光板和抛光技术,产生的热量可能会是材料变形,要想避免这一点,就需要技术" - Christoph Beerhalter, 保时捷汽车 以准时化顺序方式对预装配和特定车型组件进行送递,可以准确完成装配线订单 — 有时候会直接抵达规定地点和装配线。工厂不断进行改进,减少甚至消除浪费,并继续强调高质量。 首要工作原则就是流程 — 智能物流和IT系统连接了所有创造价值过程。保时捷制造商根据“客户循环” — 生产数量 — 是制造汽车所有工艺的推动力。装配车间的员工们从物流供应中心拿到材料。然后,供应商提供高质量零部件,并满足即时需求,避免生产过剩和不必要的缓冲。最后,零错误原则保证高速而稳定的产品工艺,避免小失误。 高度垂直整合 Panamera的车体是在大众集团灵活的模块化标准装备(MSB)基础上制造的。莱比锡工厂新增的MSB汽车车体修理厂是由工厂控制系统监管,负责汽车订单中从第一个组件到白车身的各个方面。 汽车车体是由430个独立零部件,通过热能机械接合方法组装而成,使用200多米长的粘合剂。MSB汽车车体修理厂平均每小时生产13个汽车车体。这里共有475个机器人和189名员工,建造汽车车体,垂直化整合率超过90%。 Beerhalter说,“汽车车体的45%是由铝构成。铝成本很高,需要及高度的模具制造与表面抛光稳定性。” 铝质外壳 新款Panamera的整个外壳都是有铝构成的。汽车车体从下到上是由4个主要部分构成:底座、上层结构、附加零部件和表面加工。 首先,车身前部平台、地板和车身后部组装在一起,构成底部线。侧板和顶棚附加在底座上,之后的建构城流程本位三大部分。 在上层结构上,内侧壁被焊接到底座结构上。下一步是安装第二个上层结构,即外侧板 — 这些是外饰板,构成了Panamera设计的主要部分。第三部分,就是将汽车车体完整地安装到顶棚上。 The €500million investment created 600 new jobs and saw production at Porsche Leipzig rise to 650 cars ...

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    冲压现状分析

    2017-01-06T11:39:49Z

    大部分原始设备制造商多年来都是在厂内冲压车间生产汽车车体,但是现在出现新的契机,独立冲压部门正在悄然出现 随着汽车制造商不断关注新技术、并不断追求规则引导的技术 — 尤其是排放量、连通性、自主性和电动车 — 在资源和能力方面的局限性,为Gestamp, Magna这样的公司提供了新的契机。 汽车公司自己生产几乎所有Class-A表面外盒;有一些例外(比如Porsche Macan),但巨大多数可视车体都是在厂内冲压车间冲压而成,不论是钢材还是铝材。 大部分工作实在相关汽车装配厂完成,但有些情况就涉及到复杂的冲压件内部供应链:比如,GM在欧洲各工厂之间运输冲压件 — 有些零部件是在英国制造的,运输到波兰,而有些是在波兰冲压制造,最后送到德国。GM甚至从Kaiserslautern(联邦德国)的组件厂派送冲压件到外饰座椅结构制造商或座椅装配厂,而自己的汽车厂充当一级、二级或三级供应商。 规则之外 虽然这个行业大多数独立公司生产不可见车体下部分、结构冲压件和装配,但是也有例外;其中一个就是美国公司Tower Automotive,公司在欧洲也有工厂,比如在比利时为Volvo供应,在德国东部也有工厂。公司在茨维考(德国东部城市)的工厂制造车体冲压件和外壳板材,尤其是为VW集团供应。特别的是,工厂为Porsche Macan提供80%的外板;工厂还制造Porsche Cayenne, Audi Q7和Volkswagen Touareg汽车的下部装配。促成这种结果的因素是Tower公司在茨维考的工厂过去曾制造声名狼藉的Trabant汽车。公司在2015年投资Ä11m(约合1,170万美元),实现冲压车间现代化,安装了AP&T的热冲压线。 最近几年里,外部冲压件市场发生了很大变化,主要是通过公司合并,计划收购和淘汰并存。与此同步的是,热冲压成为主要工艺,使供应基地有机会改变投资,保证长期发展,而大多数汽车公司选择外包一些货全部流程。VW公司和Fiat公司都是安装自主热冲压线的公司,但是双方,尤其是VW公司使用外面的供应商,比如Gestamp和Tower公司,因为对使用该技术生产的零部件的需求迅速增长。 因此,正如其他汽车领域一样,外部冲压部门正逐渐被大型国际公司所引导,最著名的是Magan, Gestamp和Kirchhoff公司;钢铁公司VoestAlpine建立了车体结构工厂,遍及全球,但是最近主要投资北美;这种综合方式很少被钢铁公司采用。ThyssenKrupp过去在结构冲压领域影响很深,但是不久前已经退出这个行业。 从西班牙的小城镇到国际舞台 Gestamp公司能从西班牙小公司转变成为全球领军公司,主要得益于最近刚刚兴起的热冲压技术,该技术已经成为核心工艺了。公司是第一批投资该技术的公司,最著名的是德国的Griwe工厂,而且在领域内的收购也很显著,首先是与瑞典SSAB Hardtech合并,之后是法国的Sofedit公司(是从ThyssenKrupp手中收购的)。公司还从ThyssenKrupp手中购得英国Tallent公司。 Gestamp has grown through both the acquisition of other companies and investment in new technologies, notably hot stamping Gestamp公司还投资北美、西班牙的热冲压工厂,最近还在英国投资 — 在英国进行脱欧投票之前宣布,要在英国投资7,000万英镑(约合8,860万美元),确定后脱欧未来前景。新的投资是在伯明翰附近Cannock特意建造的工厂,将使用传统的热冲压系统和新的热冲压技术,使用一个传输伺服冲压线。公司还投资英国东北部Newton Aycliffe的Tallent工厂,在那里安装了两个新的冲压机,据说可以保证工厂未来30年的发展。冲压机是从西班牙供应商处购得,供应商离Gestamp西班牙总厂很近;这些冲压机已经老化淘汰,运送到英国用于再装配。他们不仅向英国的JLR,Nissan和Honda供应零部件,而且还想欧洲的Volov和Ford公司供应。 Gestamp公司在2011年从ThyussenKrupp手中收购法国的Sofedit公司,此后投资3,300万英镑安装新的热冲压生产线,升级原有的生产线,增加激光切割设备,用于加工热冲压零部件。Gestamp公司不仅收购西班牙以外的公司,还收购国内的公司。2016年7月,公司收购西班牙同行冲压公司Estampaciones ...

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    充满机会的土地

    2016-12-09T15:54:08Z

    波兰、匈牙利、捷克共和国、罗马尼亚及斯洛伐克汽车生产发展幅度大,东欧仍然能够吸引OEM 制造商的眼球。 在20世纪末,21世纪初,东欧到俄罗斯边境的地方都得到了来自欧洲、日本和韩国汽车公司的巨大投资,希望以低成本制造汽车和组件。大部分大型汽车品牌都在这个地区投资,虽然成本升高,投资还在继续。举例来说,梅赛德斯证实,要在波兰建设发动机工厂,这是德国以外欧洲的第一家发动机工厂。这个决定多少受到波兰对德国成本竞争力的影响,但是更基本的推动力来自德国的产量不足,以及梅赛德斯的需要 — 正如其他汽车制造商 — 来平衡国内与欧洲生产足迹。 地区生产不断增加 近年来,波兰、匈牙利、捷克共和国、罗马尼亚和斯洛伐克的生产增长巨大;其中斯洛伐克的进步最为明显,2015年的生产超过100万,而且预计还会出现进一步增长。大众集团去年的生产近400,000辆,Kia汽车338,000辆,PSA超过303,000辆。这些工厂都计划提高生产量,增加新车型,而且Jaguar Land Rover也要很快步其后尘:英国公司将进军欧洲大陆,2018年在斯洛伐克建厂,而期待已久的Defender替代车型可能成为第一个走下装配线的车型。初期的产量为每年150,000辆,Defender系列还会增加新成员;从长期来看,新的工厂产量可能每年增长到300,000辆,与英国其他工厂的产量相近。 PSA在斯洛伐克的工厂是一个有趣的例子:PSA需要离开高成本的法国,2015年在斯洛伐克工厂的生产提高了近19%;去年的产量接近303,000辆,工厂在2016年的产量可能会达到315,000辆,2017年会达到345,000辆,2018年会达到360,000辆。往年,产量中比例最大的就是Peugeot 208,2015年占到生产的85%,但是新款Citroen C3也加入斯洛伐克(新款C3 Picasso将转移到西班牙欧宝工厂),C3将占到PSA斯洛伐克工厂约35-40%的生产。有人认为,PSA正在考虑在东欧建设新的工厂,并减少在法国的生产,尤其是小型汽车。 捷克共和国的生产发展强劲 捷克共和国的生产在2015年达到近130万辆,比2014年增长3%;但是,现代汽车在捷克工厂的生产增长了11%,超过342,000辆,2016年的目标是350,000辆。也是在捷克共和国,Skoda — 以及SEAT — 车型的生产不断增加。为了帮助SEAT分公司盈利,大众公司决定在Skoda车型里增加最近的S能够EAT车型和未来车型,并由Skoda生产;这样,SEAT Toledo就成为Skoda Rapid,而新款SEAT Ateca SUV也是有Skoda生产;在未来的5年里,第二个SEAT SUV也是有Skoda生产。 While most OEMs in Eastern Europe supplying into the EU, Hyundai and Kia output reaches other markets, notably Russia 匈牙利增加高端品牌 近些年,最引人注目的发展莫过于匈牙利奥迪的生产 — 包括汽车和发动机 ...

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    未来的劳动力

    2016-12-09T10:16:11Z

    Rockwell Automation 公司劳动力与培训服务中心全球业务主管Brian Fortney 对AMS 讲述,公司是如何预备数字连接时代的到来 — 以及千禧世代的到来。 Joanne Perry (JP ):你能谈谈OEM 通常要求培训供应商Rockwell 做什么吗? Brian Fortney(BF):如果他们想要劳动力发展健康,他们会要Rockwell创建可靠的培训,很容易在劳动力上应用。他们了解劳动力变化和多变技术类型。汽车制造商(不仅仅北美制造商)明白,改变他们劳动力动态,并加速采用制造新技术,这将产生巨大的机遇。我想要弄清,我们关注的并不总是客户会投资的,但是“要求”是一致的:综合性、多系统、客户特定劳动竞争力。 JP :“改变动态”是指人口方面的改变吗,比如劳动力年龄构成? BF:我想我们的两方实力有些冲突。我们的劳动力年龄在增长 — 他们已经投入了25,30,35年的时光 — 而年轻的劳动力的思维完全不同,对整个劳动力市场都是有利的。想想千禧世代、X一代和Y一代吧。他们能从容面地采用技术,并应对技术变化。团队是否使用iPhone,平板或Droid都无所谓。他们采用的平台一直是稳定的 — 但年老的劳动力们担心是否能否应对iPhone和Droid的差别。 JP :Rockwell 是怎么应对这些变化的? BF:这是双重的,因为制造业整体还处于循环初期。2016财政年度里,20个最受欢迎课程中就包括PLC 5 Maintenance和Troubleshooting。这个技术是在1986年开发并公布的。我们仍然要技术支持市场中的制造部门,但是我们发现IMINS 和IMINIS 2也列入前20当中。这些是我们与Cisco一同合作产生的,处于聚合操作和信息技术的前沿。因此,在我们前20位课程中出现了两个极端,我们公司为市场中的两端制造商服务,让他们的劳动力获得技术培训,并用于每天的工作中。 “培训的方式会改进。会有更多的培训,但也许会以更小的模块进行;而且培训的方式可能与过去完全不同的声音和方式进行” – Brian Fortney, Rockwell JP :汽车供应商的要求与汽车制造商不同吗? BF:我认为所有的机构的劳动力都存在宏观态势,你可以放在更广泛的范围说,这是历史上的第一次,造纸厂面对的挑战与汽车制造商或一级供应商面对的一样。我想不同点在于专业应用上,以及投资和人才开发上的不同。汽车制造商的规模独特,可以开发应用最为客户化的劳动力开发项目,并在培训模式上也这么做。很多制造商并没有这样规模的劳动力,无法实施这么高成本效益的培训项目。 JP :导师培训是标准方法,还是还有其他的方法? BF:有大量的方法可以选用。如果你有能力和愿望开发团队培训的话,导师培训模式是强大的战略。因此通过这种方式,你能用什么程序发展一个培训师?如果你想发展一个培训师,就问他们在下班的时间做什么。如果应试者A留在地下室,制造火车模型,他们可能会是一个伟大的机械师;如果应试者B训练孩子的垒球社团的话,你要选择B。因为培训不是拥有百科技术知识 — 那样虽然好,但是拥有交流和传输知识的能力才是最重要的。你们要看看选择流程,而且人才库能够执行才行。 你还要看看汽车制造商或供应商操作新系统新技术的时间。如果他们培训的循环时间短,那么导师培训项目可能并不是好的方法。他们可能需要Rockwell去提供培训。我们看到有一个全球制造商采用导师培训A途径,另一个使用B途径,教练每天24小时培训12周。 Audi加快数字年龄 Audi发言人对AMS说,“在我们的经验里,千禧世代面临工作环境数字未来的挑战,因为他们的工作经验中映射着他们私人生活中的数字设备的影子”,这是对Rockwell ...

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    一层又一层

    2016-11-22T15:31:04Z

    福特迪尔伯恩的研究者们想要将增材制造从原型起点制造转为主流批量生产 在公司内部,汽车技术应用中,没有什么比增材制造或3D打印更为新潮的了,东西可以通过不断应用一层又一层的材料堆叠而成。技术始于20世纪80年代,由于最初用于生产实体复制目标最终产品,该技术被称为“快速成型”。 这显然是福特公司采用的特色方案,使用一种“设计验证工具”的途径 — 制造实体复制目标最终产品,检查外观这样的因素 — 自1988年开始如此。 福特公司增材制造研究技术指导Ellen Lee证实,公司在密歇根州迪尔伯恩建立了研究创新中心。她说,在30年之后,公司积极寻找应用增材技术,“直接应用于我们的产品上”。 尽管如此,增材工艺制造零部件的速度相对较慢,在量产汽车环境中还无法用作制造技术。Lee说道,“现在还不可能将这种技术用于制造量产零部件中。”在福特的情况来看,他说车载应用受限于“利基应用,比如我们的赛车活动。赛车场上会用上3D打印零部件。” While conventional machines today can create workpieces of 3 x 2 x 3 feet in the X, Y and Z-axes respectively, Infinite-Build can produce fabrications of unlimited length 该技术开始出现在主流生产工艺的时候,就是在制造操作中以制造夹具及固定装置形式出现的。然而Lee说,采用这种方法很大程度上还是要依赖工厂相关的特殊个体的潜在认识的。 简单来说,就是需要“某人能够明白或了解其好处,并可以从增材制造上获得利益。”她说:“我们有了这些地方财力,但仍然努力全球联合,从而可以在任何地方达到最佳实际应用。” Lee说,福特公司还关心增材技术的进一步开发。她证实说,“我们还要挑战极限,看看能够得到什么功能类型的应用”,“速度、尺寸和材料”都可以成为改进的目标。 合伙推进技术 在过去的几个月里,福特公司参与的大型项目细节已经公布,目的是为了彻底重新配置工厂环境中实施增材技术的方式。该项目涉及了增材质系统大型供应商 — 美国公司Stratasys,开发了两款全新的技术,要应用于熔融沉积制造(FDM)增材工艺,加热的液体聚合物材料被挤出喷嘴。 本质上讲,两种技术都能有效地消除传统增材制造机械中受限的形式,相反可以转换成一种在更宽的制造单元中进行的程序。这样,公司就能解决用增材技术在零部件尺寸及复杂性方面的限制。此外,通过使用新型涂胶机,极大提高了材料应用的速度。除了Stratasys和Ford公司,还有航空巨头Boeing公司和软件及控制系统供应商Siemens都有参与。 两个项目分别叫做Infinite-Build和Robotic Composite 3D ...

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    韩国:成本问题

    2016-11-18T12:25:14Z

    韩国的汽车制造业又一次陷入与工会的争执中,挣扎在工人的工资与降低汽车制造成本的平衡大战中。 工会今年在韩国最大的汽车制造商Hyundai Motor公司强行进行一系列阻碍活动。公司对地方媒体称,到9月末为止,共损失了114,000辆汽车的生产。 今年形势尤其艰难,LMC Automotive公司亚太地区部长兼分析员May Aparthapan对AMS说,“每年在工资协商过程中,工人们的罢工非常普遍。但是几年罢工对现代的影响尤其严重。” 这种影响导致现代将全球第五大汽车制造商的位置输给了印度(依据7月份的数据);韩国地方Korea Herald报纸刊登了韩国贸易部长Joo Hyung-hwan的话。当你被政府部长标记已经失去生产表上的地位,那么就证明已经失去了地方上的自尊。 此次罢工的时间正值韩国汽车业的艰难时世。虽然去年地方制造商的汽车销量突破了900万辆大关,但是其中的很多都是由现代和起亚在韩国以外地方化工厂网络实现的。国内工厂今年就不得不应付不断下降的需求,这是暂时汽车购买计划终止以及不断进口造成的。现代去年国内市场占有率为45%,到9月底,销量下降了3.3%,还不足50万辆。 GM say the cost of labour in Korea as drastically increased in recent years 工资问题不仅影响了现代和起亚。通用韩国公司同样中招,努力保持通用汽车王国小型汽车出口中心的地位。2002年,通用收购Daewoo,并成立公司之后,先后建立了4个生产厂,主要生产Chevrolet品牌。9月份,公司工会集结了16,000名工人,在经过部分罢工之后,同意除了红利(是公司的10-30%)之外,每月增加80,000韩元(约合57美元)。 通用韩国公司首席执行官James Kim在九月份对Automotive News说,“劳动力成本不断增加,这成为韩国整个工业的最大挑战。近年来,劳动力成本大幅提高,损毁了公司高水平生产的利益。” 美国报纸报道,通用韩国工厂现在的产量在758,000辆以下。到今年9月末,通用韩国的销量,包括国内和国外,达到434,573辆,下降了4.4%,出口销量下降了10%。产量中大约四分之三都运到了国外。通用韩国非常依赖这些出口。 其中很多都是小型车,比如Chevrolet Spark。据LMC公司Aparthapan称,这些车在印度这样的新兴市场卖的更便宜。她说,“那些新车生产,或为新兴市场国内销售而进行的生产,都倾向于新兴市场。” 尽管通用韩国困难重重,但公司在韩国的根基很深。除了响当当的R D工厂之外,韩国公司还拥有全球第三大设计工作室,负责新款Chevrolet Bolt电动车的设计。 专注SVU 汽车 成本已经成为中国和巴西这样新兴市场(两国都迫使外国制造商实现本地化,因为进口税极高)的巨大威胁,韩国仍然具有优势。Aparthapan说,“韩国仍然是高成本制造基地。但是,韩国仍然能够保持部分生产,因为规模和产量都很高,与日本相似。”韩国最终会舍弃生产小型乘用车。她说,“在未来很可能转向SUV(因为它的价值和利润都很高),以及新能源汽车,比如混合动力车和电动车。” 通用韩国在Chevrolet Trax和Buick Encore小型SUV上都很成功,而Renault Sumsung通过为Nissan生产Rogue SUV,并向美国出口而翻盘。 去年,Renault Sumsung全球销量暴涨,达到229,082辆,比前年增长了35%,其中包括釜山工厂新增生产的Rogue汽车。这弥补了停产Renault Koleos(转移到欧洲和中国生产)的空缺。工厂还制造Fluence为基础的SM3电动车,令人吃惊的是,从2013年3月到2015年底,韩国最畅销的电动车只出售了1,767辆。LMC的Aprthapan说,釜山计划制造更多Nissan汽车,但是不包括成功的Rogue汽车。 另一个靠SUV的风潮发家的是韩国最小的汽车制造商Ssanyong公司,今年前9个月里,出口增长了9%,地方销量增长6%,超过100,000辆大关。这部分增长仅仅来自于大受欢迎的Tivoli小型SUV汽车。公司首席执行官Johng-sik Choi对AMS说,公司正在准备更多的新车型,并计划在2020年前进入美国市场。在他向我们解释的时候,品牌带来的新利润让他更加自信,效益不佳的Pyeongtaek工厂(首尔以南60公里处)的生产会达到最高,并在3年之内让公司盈利,据Choi说,公司从2001年以来就没有盈利。他还想复制现代和起亚的成功做法,到新兴市场进行本地化生产。 Domestic ...

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    铝成型技术

    2016-11-09T17:12:05Z

    新的成型技术释放了铝在轻质材料汽车构架中的应用潜力。 生产操作以一项新技术开始,通过轻量铝材汽车车体构架,提高利润。 Impression Technologies(ITL)成立于3年之前,主要实在伦敦帝国理工学院内部开发,并推广到市场。这项技术就是淬火热成型技术(HFQ),即铝板经过500-550°C高温加热,然后进行冲压,在模具的时候就冷却,然后进一步热处理,保证材料到达最高强度。铝材零部件通过这种方法加工,应用于汽车构架,重量比同材质低强度冷成型构架轻20%。 ITL has developed its Hot Form Quench (HFQ), process in which aluminium sheet is heated, pressed and rapidly cooled while still in the tool 此外,材料在这个温度下成型,零部件就能在单次操作中深冲,能够实现加固;消除二次操作,还能减少工具成本。另一个好处就是,该技术能够同时把左右零部件对上 — 而传统的复杂铝压制件各自都需要工具。 发展巩固过程 大体刚要是由ITL首席工程师、程序员John Sellors制定的。生产部门本身就使用炉子加热板材,制造600吨的冲压件,并连接自动化搬运设备。另一个炉子用于后冲模加热,“老化”材料 — 或者进一步强化。整个计划的成本达到“几百万英镑”(公司并没有给出更详细的数字),但目的并不应该是量产中心,安装之后可以使实业轻松达到一年至少100万个零部件。 Schuler is pursuing its own developments in the area of ...

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    KTM加快步伐

    2016-11-03T14:58:00Z

    KTM 发展迅速,现在还要提高生产量。Nick Holt 参观了奥地利马蒂希霍芬的制造厂 奥地利摩托车制造商KTM拥有宏伟的计划,要到2020年之前,把年产量从目前的160,000辆提高到200,000辆。同样,公司还要增加新的生产线,大范围改善装配操作中的人工劳动。 公司马蒂希霍芬工厂的总体装配车间目前拥有4个独立的生产新,下个月将会有第5个生产线加入。装配程序非常灵活,没有专用线,每个都能生产任何车型,从小型两冲程的越野赛车到大容量V-对运动跑冒险级别摩托车。 从一个车型转换成另一个车型需要大概一个小时来更换模具和零部件;最大的差别在于行路车型和越野车型,前者具有更高的技术功能和作业内容。 每个生产线都有16个工作站,每个站点平均有两位工人。小型分布装配部门、给料组合部门(比如前叉和转向头)在这些站点服务,对主要组建流保持在合理的水平非常关键。有趣的是,所有的工人都有望制造任何一个车型。培训这些工人需要两年的时间,才能让他们完成从第一阶段到最后一个阶段的操作,因此他们明白每一个工作站的装配操作和流程。 KTM’s engine facility produces both two- and four-stroke units 开发核心竞争力 公司另一个有趣的特点就是垂直一体化。这种理念的核心元素就是高适应性,能够设计并制造具有高质量性能的新车型,并迅速推入市场。因此,KTM已经发展了场内核心竞争力。 在收购了WP悬吊系统和组件公司之后,就有能力生产自己的框架、排气集管和悬挂装置,在这个领域具备了极大的。 公司现在越野摩托车方面有3个构架,在行路摩托车方面有9个构架。有了这些构架,公司可以生产45种车型,加上各种选项和地区不同需求,公司能够生产200中变体车型,这是生产规划变得异常复杂。 KTM还制造自己的辐条轮 — 这种型号的车轮质量极高,这反映了品牌强大的越野实力的传承。他们在这个领域每年生产100,000辆摩托车,每部车都是由45人团队手工操作而成。每个轮辐都是手工安装到轮毂上,在检测完平衡之后,并用特殊的自动化工具给轮辐加固。 KTM's Mattighofen plant currently operates four lines, a fifth will be added in the next few months 发动机装配 KTM发动机装配厂在一个独立的建筑物内,具有两个主要生产线,配有很多小型分部装配站。生产工艺复杂,拥有10个不同的发动机型号,包括二冲程和四冲程燃烧循环,单缸和两缸配置。发动机型号有行路和越野应用两种设计,每一部发动机在重量、功率输出和性能上都超过同类产品。设计驱动理念使零部件的共性减少。 机械工厂使发动机装配中自动化水平最高的部分,具有19个Heller CNC,完成发动机外壳、气缸和气缸盖的机械操作。这些都是人工输送到机械里 — 气缸盖则是一次两个。有一个转台把外壳用一个特殊的夹具固定到加工摊上,自动操作完成。在操作过程中,操作员把成品零件从转台另一端移开,再装上发动机外壳。 机械加工包括扭转气缸盖的头部和底部,定位气门导管、座椅、凸轮轴和密封圈。 ...

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    保驾护航

    2016-10-28T15:54:55Z

    梅赛德斯- 奔驰旗下最大的卡车厂正在尝试新的生产技术,并转型成为重型商用车的主要制造厂。 Wörth工厂厂长兼梅赛德斯-奔驰卡车公司董事长Gerald Jank认为,虽然工厂内开发了新的制造系统和工艺,但生产多种车型面临很多挑战。 他说道,“首先需要的就是灵活性。卡车市场非常不稳定,乘用车的核心市场可能会动荡5-10%,我们的卡车核心市场能上下波动15-20%,因此生产真的非常需要灵活。在Wörth工厂,我们的产量可以调节在每年60至120,000辆。为此,我们在生产中使用3个不同的阶段。 Gerald Jank, Mercedes-Benz Trucks “首先我们的工人的工作时间非常灵活,在繁忙的时候会进行有偿加班,然后把剩下的时间攒在一起,等需求下降的时候再用。” “我们还有非常灵活的循环时间,因而能够根据需要延长或缩短产距时间,按照需求平衡产量。在需求非常高的时候,我们还会使用外包。” “我们的生产网络也非常灵活,在工厂之间转移生产,以满足有些市场的需求。这可以优化生产力。” Jank还强调,工厂有一套特定方法,可以在成批生产的时候也能生产卡车:“我们在主要车型生产上提供很多选择。举例来说,我们有400种颜色,18种轴距和200燃油组合。因此,我们想要为每个客户提供最好的方案,最高质量的产品。质量是我们工厂的关键价值所在,我们不会在这上面打折。质量就是我们车辆的根本。” 一个强有力的供应链也是非常重要的,Jank说:“为了能够提供广泛的选择,我们需要大量的零部件,以及强大的供应商网络和供应链管理。我们把质量管理、供应商开发和物流合并城一个职能部门,管理整个供应链。我们在德国和国外大约有1,000个供应商。供应商到工厂的平均距离是350公里,我们这里物流状况就是每天有500多个卡车运送零部件。” “我们的供应战略覆盖准时化顺序和零库存两方面,直接从姊妹工厂和供应商那里运输过来。这里还有一个供应商园区。场内物流也是非常重要的,因为工厂里有1,000多个地点都需要零部件。” The team at Wörth are currently trialling the use of two advanced, service type robots Jank还强调在厂内开发并执行核心理念的重要性。他说,“我们实行卡车运营系统(TOS),我们的目标就是在场内经营上实行简单而稳定的程序。这就是要在现场的经营流动非常透明。我们有一个‘工具盒’方法和系统 — 即无库存,标准化,持续改进,等等 — 但是还有一个理念,在所有组织层面铺开。为了达到这个目的,我们必须要展示这种管理念,高管层做表率,还要通过我们的培训和现场管理。在这里,部门经理和工人看到简单的KPI,记录存在的问题和解决的方法。这样我们就能共享工厂所发生的一切,以及所有的改进。” 自动化是推动生产效率和质量主要部分。Jank认同地说,“为了能够解决生产复杂性,同时又要六尺高质量水平,技术非常重要。我们的汽车车体修理厂的自动化水平非常高,利用机器人焊接单元和AGV来运输驾驶舱,还有自动化质量检测系统。我们还在新的项目中使用小型合作机器人,提高工作条件。” 当被问到目前生产中遇到的最大挑战的时候,Jank说:“有很多挑战是互相关联的。我们的工厂现在还在转型阶段:Wörth仍然是梅赛德斯-奔驰旗下最大的卡车厂,但是产量却没有增加。工厂将会成为整个生产网络竞争中心。这就意味着,如果启动新的生产,就要在这里开发相关生产工艺。一旦通过测试和开发,这些工艺就能借鉴给网络的其他工厂。我们在这里讨论之后开发出来的很多东西都将在其他工厂中使用。” “我们还有一个庞大的CKD工厂,竞争力和经验都十足。我们会在这里开发CKD工艺,还会帮助其他工厂在CKD基础上生产卡车。” “增加跨界组件非常重要,Wörth工厂会发挥关键作用。因此,把所有的这些因素综合在一起,发挥生产厂和开发中心的作用,那么引导生产网络就是最大的一个挑战。” 服务机器人项目 因为工厂没有冲压车间,因此所有的切削和模板都是由其他戴姆勒工厂或外部供应商提供给Wörth厂。在车门装配区域,铰链和车门被安装到白车身驾驶室上,然后再喷漆。这可能看上去是先对简单的任务,但是这绝对是最关乎安全的一个,这样的车门及铰链的安装和固定要经过4个阶段。直到现在,这些操作还都是人工完成的,但是整个过程似乎效率很低,因此最后的紧固扭矩阶段已经实现自动化了。 Wörth团队目前正在试用连个小型服务型机器人(由Kuka公司提供),来完成最后的拧紧程序。这些是先进的7轴轻型机器人,具有内部传感器和布线,只占线内的一点空间。安装了车门和铰链的驾驶舱被送到生产线上,驾驶舱的前段与前行方向成90度角。这样,铰链安装就会面向两个机器人,然后接触到驾驶舱车体的很多参考点,以便对梅花螺丝刀的位置进行校订和定位。接下来再把每个螺栓按照特定的顺序拧紧。所有的这些操作能够自动监控,数据也被搜集起来以供未来参考。 在螺丝刀定位进入螺栓头的时候,每个机器人的行动从灵敏度和调整位置上几乎接近人类。机器人的设计便于与人类工人近距离接近,如果传感器检测到任何不正当接触,机器人就会停止,直到工作区域清除干净和安全。令人吃惊的是,这些复杂的机器人都能轻松应对。他们能够被置于学习模式,人类工人就会把机器人手臂人工完成一系列任务所需要的动作。机器人将“记住”这些动作,并准确地重复。Gerald Jank强调说,这些小型机器人实际上很容易变成,比汽车车体修理厂其他地方的大型工业机器人容易。 当贝问道其他这种类型的合作自动化时,生产部主管Dr. Ingo Ettischer说,他们正在研究车体下密封作业,因为这种操作对人类工人来说是一种人体工学的挑战。 自动化关键因素 ...

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    色标

    2016-10-28T15:35:35Z

    奥迪因戈尔施塔特工厂的北角一块已经被转变成一个3 层的汽车喷漆车间,而且成为环保和人体工学的模范。 德国因戈尔施塔特奥迪公司新建的本期长每年运送超过650辆汽车车体,200名工人以3个班不停工作,还有54个喷漆机器人,36个运输机器人和8个清洁机器人。 工厂占地12,000平方米,是从2014年4月开始建设,系列生产在两年之后的今年春天开始。现在,生产线上生产Audi A4和A5,未来还会增加A3和Q2。生产目标是到2016年底,日产量达到900辆。 奥迪公司认为新的喷漆车间是世界上最环保的一个。这种说法来自现场先进的技术,比如空气循环系统、干选和废气清洁系统 — 这要比之前的工厂减少很多消耗。 每辆车耗热能和耗水量减少了20%,空气循环系统升级,每辆车喷漆产生的二氧化碳减少了30%。在废气清洁方面,VOC排放下降了90%。 奥迪公司建设这个喷漆车间,就是因为重视能源效率与环保的重要性。奥迪公司负责生产的董事委员Dr Hubert Waltl就说过这一点。他说,“可持续性工厂是奥迪的重中之重。这就是我们为什么持续开发生产技术的原因。这是我们能够坚持发展的唯一途径,即完成质量、环保及能源效率的高标准。” 新的喷漆车间规划中的另一个考虑因素就是证明,技术发展与工作环境改进并不是相互矛盾的工作目标。奥迪集团劳资协议会主席Peter Mosch说,“劳资协议会支持新的喷漆车间。这是对未来的投资,也是公司对奥迪因戈尔施塔特工厂的持续投入。” 信号铃的好处 新的工厂引进了先进的喷漆技术,还有机器人技术和静电高速旋转喷枪,能够实现全自动喷漆程序。 所有的“信号铃”方法是有杜尔公司提供的,和现场的机器人一样,包括应用技术、清洁器、洗涤器和废气净化系统。使用信号铃方法,喷漆采用静电,因而效率更高;举例来说,为每辆车喷漆,产生了涂料污泥减少了5%。完成一辆奥迪汽车面漆工作需要3个小时。汽车车身需要经过3个工作站,完成填料、底漆和清漆。每个步骤完成之后,喷了漆的车身都要经过干燥处理。 奥迪公司还非常重视设备的效率。干燥室里保持恒温所需要的能源可以根据汽车车身干燥数量而进行优化调整。热空气通过特殊的通风口,直接吹在汽车车身上。 Andreas Lehe “一个发动机罩重约12公斤,一个人在一个工作班中举起200次的重量相当于3吨。因此,我们就问自己,如何能让工人们更轻松地完成这个程序呢?” – Andreas Lehe, Audi 智能化 新的面漆线是未来智能工厂的重要一部分,即智能工厂。举例来说,大数据机器人在100多个分点上检测车辆喷漆。分析师们用这种方法搜集来的质量数据,与原有的数据进行比对。此外,向温度、湿度这种条件也能监测,并与外部环境进行比对,然后进行适度调整。触屏能使员工整理直接区域和简介区域的数据,这样就能把所有生产流程部门连接起来。 自动化质量控制是利用一个装有测试机器人的单元,用于色调、涂层厚度和涂层结构上。它还能搜集喷漆车体相关的质量统计数据,并与喷漆设备提供的数据进行比对。集中化喷漆车间控制区能够提供生产工艺的所有数据,并用于工厂办公中的实时需要。 另一个电子质量检测记录了工厂电子触屏的所有质量相关数据。因此,质量控制回路需要有效组织。 新的时代 因戈尔施塔特喷漆车间被项目主管人员称为“封闭循环”。 18年前,一位年轻的工程师,Andreas Lehe在从奥迪内卡苏尔姆工厂调到因戈尔施塔特喷漆厂工作。 近20年后,他现在负责这个超现代环保升级工作。当谈到供应商时,Lehe认为这个领域非常狭隘,但是奥迪的另一个工厂却能提供极其重要的借鉴。 Lehe说,“我们另外还有标志性高端公司,宝马和戴姆勒,因此在喷漆车间行业没有很多供应商,只有两三家,但是可以上一个项目了。” “我们会看他们的经验。我们问自己,我们要从这个项目中得到什么,我们能否节省金钱,同时又能达到同等质量水平。” 在新技术上,信号铃技术在喷漆工艺上的应用能够提高75%的效率。喷漆流程通过全自动先进喷漆应用设备完成,其中包括机器人技术和静电高速旋转喷枪。 Despite extensive automation, there is still a place for inspection by ...

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    采访:奥迪公司Alfons Dintner

    2016-10-24T12:26:43Z

    奥迪墨西哥公司的首席执行官述说公司成为该国第一个高端汽车品牌的历程 Joanne Perry (JP):工厂是奥迪在墨西哥的第一家工厂 — 也是北美的第一家。你能详细说说此中的意义吗? Alfons Dintner(AD):这个工厂主要为奥迪全球生产网络提供发动机盖。首先,因为我们靠近美国,美国是Q5的主要市场。第二,因为工厂是这片大陆上,也是欧洲以外的第一家工厂,在这里生产的Q5将被送到全球市场。 阅读全文[英文]

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    花冠飞入寻常百姓家

    2016-10-24T12:18:12Z

    很长时间以来,丰田在墨西哥是皮卡车制造商,公司要从2019年开始提高生产。公司在瓜纳华托的工厂是第一个在丰田全球新构架(Toyota New Global Architecture)上制造汽车的工厂 从2004年开始,投资1.4亿美元兴建而成的Toyota Motor Manufacturing de Baja California (TMMBC)工厂就在与美国接壤的提华纳,面向北美市场装配汽车。该厂是公司旗下德克萨斯州圣安东尼奥工厂的姐妹工厂。圣安东尼奥工厂也制造Tacoma皮卡车,但与TMMBC不同的是,这里还有一个冲压车间。Baja California工厂占地超过280万平方米,其中Tacama工厂占地33,000平方米。这里有焊接车间、喷漆车间和装配车间,附近还有供应商园区。公司对工厂的总投资已经达到1.8亿美元,产量也不断上涨,员工数量也稳步增长,目前已经超过1,180名。 阅读全文[英文]

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    物廉价美

    2016-10-24T11:27:43Z

    福特在公布要向墨西哥汽车厂投资16 亿美元之后,在国内引起了一番争论,但是这可不是福特公司在墨西哥的唯一投资;公司还要建设变速器厂,并扩建发动机厂 福特公司要把更多的生产引向墨西哥 — 还有很多大型汽车制造商也是如此 — 在墨西哥进行大规模投资。 公司将计划2018年在San Luis Potosí开设新的汽车厂 ( 宝马公司在墨西哥的第一家工厂 就在附近),并要建设一家变速器厂,并对发动机厂进行扩建,以促进生产。福特公司的新工厂将耗资16亿美元,年产量将达到350,000辆 — 有报道称,工厂的产量可能会更高,达到500,000辆。预计工厂生产车型将代替目前的Ford Focus汽车和C-Max紧凑型MPV,这些车目前是在密歇根Wayne工厂生产。投资完成,工厂一旦进入全速生产,会产生2,800个工作岗位。 阅读全文[英文]

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    通用在墨西哥

    2016-10-24T11:20:07Z

    通用公司和对手公司一样,受到墨西哥高产量低成本的诱惑,这让美国工会恐慌不已。通用将到2018 年,会向现在的4 家工厂投资50 亿美元。 和公司主要对手福特(Ford)公司,以及其他大多数汽车制造商一样,通用汽车的生产正在转向墨西哥。今年前六个月,通用在北美生产汽车中的五分之一都是在墨西哥生产的,公司的资金正在不断涌向墨西哥,提高在那里的存在感。2014年12月,公司宣布要从2013年至2018年投资50亿美元,扩大建设3个工厂(分别在San Luis Potosí, Ramos Arizpe和Silao),以及Toluca发动机厂。2016年前六个月里,公司共生产323,335辆汽车,比去年稍有下降。 阅读全文[英文]

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    延伸麦格纳

    2016-10-24T11:10:37Z

    作为墨西哥制造业中的老手,麦格纳公司在 Querétaro 新建的外饰工厂已经开始生产 作为最近刚刚晋升到墨西哥汽车制造商的一级供应商花名册的公司,位于Querétaro(在墨西哥中部)的麦格纳外饰工厂从7月份开始生产。工厂占地26,900平方米,目前拥有400名员工,将来会增加到600人。工厂拥有注塑车间和机器人喷漆生产新,为客户提供铸造喷漆零部件,比如仪表板、保险杠和踏脚板。这个工厂说明了麦格纳要在墨西哥继续发展的决心。1991年,公司在Puebla建设第一家工厂,公司现在已经拥有30家工厂,而且还有工程与生产开发中心,所有员工总数达到25,000人。 阅读全文[英文]

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    稳固未来

    2016-10-24T09:17:32Z

    在汽车客户的带领下,紧固技术专家们回应行业需求,在重量、强度和性能上寻求革新 随着汽车制造商开发轻型结构、优化材料,紧固行业专家们也面临了挑战,想要在不降低强度的情况下,提供小而轻的可实行方案。Profil新开发的RND Light系统,不仅为汽车制造商提供了紧固方案,而且还要节省成本,降低重量。RND Light铆螺母综合了标准铆螺母的卓越性能和皮尔斯螺母的成本优势,优化了材料使用,降低了安装控件。 阅读全文[英文]

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    图像意识

    2016-10-24T09:08:43Z

    在过去的十年间,全球的变速器工厂都采用机器视觉检测系统,在装配程序中进行错误纠正  由于汽车变速器制造和高成本错误的细节本质,视觉检测系统已经成为保证高水平质量与减少保修费用的关键。安装视觉检测软件系统之后,大型汽车制造商可以通过实时有效管理零部件检查图像,节省时间和金钱。高质量图像存储系统结合了检测摄像机,制造商可以依靠这个系统来避免错误,有效管理保证期索赔,实时监控零部件质量,创造厂内标准化等等。 阅读全文[英文]

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    无限可能性

    2016-10-24T09:04:45Z

    墨西哥汽车业内的公司正在努力将墨西哥打造成增材制造技术的理想市场 增材制造有时候也被称为3D打印,这种革命性的技术能够生产复杂结构的物品,而铸造、锻造和机械加工这样的传统技术却无法做到这些;这种技术可以为各种行业设计制造高级组件,扩展无限可能性。 阅读全文[英文]

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    平滑换挡

    2016-10-24T09:02:16Z

    随着变速器设计变得不断复杂,汽车制造商面临着一个挑战,就是高产量生产各种变速器,同时还要保证质量 就在几年前,5速变速器还主宰着汽车设计界,但在过去的十年里,档位数量出现快速增加。在高端汽车市场里,9速和10速变速器变得越来越普遍。多个档位可以使传动比更加精准地随着发动机速度进行调节,从而发动机也能在最优条件下运行。因此,能量消耗降低了,热量积累少了,驾驶体验也变得平稳。所有这些都受到客户的大力欢迎。但对制造商而言,这意味着要克服重大生产挑战。 阅读全文[英文]

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    能量束

    2016-10-24T08:59:07Z

    起亚公司在蒙特雷附近的Pesqueria新建一家工厂,需要人体工学能量供应,并进行线侧应用,因此再一次求助于康稳公司(Conductix-Wampfler) 汽车业正在处于永恒的进化当中,实施新的生产技术和系统,达到更高的标准和生产率。在过去的十年里,大型汽车制造商在全球的足迹不断扩大,在世界各地建设新工厂。所有这些工厂大部分都采用了先进的制造系统,因为来自客户期望和生产率的压力越来越大。 阅读全文[英文]