Los violentos disturbios y la incertidumbre económica amenazan a Oriente Medio, pero la producción automotriz crece vertiginosamente gracias a la liberalización de la demanda en Irán, el principal consumidor de vehículos en la región
La economía iraní sufrió mucho especialmente a partir de 2012 hasta el levantamiento de las sanciones impuestas por su actividad nuclear por parte de Europa y Estados en 2016. Sin embargo, desde entonces el país ha vivido un aumento de la producción y las ventas, lo que ha propiciado el retorno de las marcas extranjeras, lideradas por las francesas y deseosas de volver a sus empresas conjuntas con las principales empresas nacionales y de establecer nuevas alianzas.Irán es el segundo país más poblado en Oriente Medio con 82 millones de habitantes y es su mayor mercado automotriz, según el medio local especializado Bestsellingcarsblog.com las ventas crecieron el año pasado un 25% hasta 1.28 millones de unidades. Las importaciones de automóviles se ven frenadas por los elevados impuestos, lo que aumenta la producción local que el año pasado fue de 1.16 millones de unidades, un crecimiento del 19%, según cifras de la asociación de comercio automotriz OICA, 90,000 de estos automóviles fueron vehículos comerciales pesados o de carga media.
Las listas de los más vendidos suelen estar comandadas por Peugeot, los más de 400,000 automóviles que vendió el año pasado llevaban la insignia Iran Khodro, que junto con SAIPA es responsable del 80% de los vehículos vendidos en el país. Ambas marcas pertenecen parcialmente a la mayor empresa de Irán, la organización gubernamental para la renovación y el desarrollo industrial de Irán (IDRO, por sus siglas en inglés).
"Iran Khodro junto con SAIPA producen entorno al 80% de los automóviles vendidos en el país. Ambas marcas pertenecen parcialmente a la mayor empresa de Irán, la organización gubernamental para la renovación y el desarrollo industrial de Irán (IDRO, por sus siglas en inglés)".
IDRO está desinvirtiendo lentamente en ambas empresas y ahora es propietaria del 15% de Iran Khodro ('khodro' significa auto en persa) y el 36% de SAIPA, pero por el control que ambas empresas tienen en la producción local podríamos decir que la industria automotriz del país es un oligopolio.
SAIPA inició la producción automotriz en Irán en los años 60 con modelos basados en Citroën Dyane, hoy en día produce el auto más vendido, el supermini Saipa Pride que se vende en innumerables versiones, incluidas versiones pick-up, todas ellas basadas en el Kia Pride de los 90.
La enorme empresa cuenta con 100 filiales y sucursales, según su propia web, y construye modelos Renault bajo licencia así como camiones Iveco, Volvo y Renault Truck. Ha establecido asociaciones con marcas en los últimos años y produce modelos para Brilliance y Changan así como camiones para Dongfeng y Foton. Las filiales de SAIPA producen una gran variedad de componentes, incluidos motores, cajas de cambios, paneles de mando, asientos, amortiguadores, resortes y radiadores.
Los principales modelos de Iran Khodro son el Peugeot 405 y el muy similar Peugeot Pars, el segundo y tercer automóviles más vendidos en Irán el año pasado. También construye el Peugeot 206 supermini, el pequeño sedán Renault Tondar (que curiosamente también produce SAIPA) y un rango variado de marcas propias basadas principalmente en antiguas plataformas de Peugeot, entre los que el más vendido es el Samand.
Iran Khodro también es conocida como IKCO y seguramente le debe su fama a la prolongada producción del Paykan, un modelo renombrado y basado en el British Hillman Hunter que dejó de producirse en Irán en 2005. La empresa cuenta con ocho plantas automotrices con capacidad para producir 1.3 millones de automóviles y en la actualidad sufre de exceso de capacidad.
El acuerdo de Iran Khodro conlleva una inversión de la empresa conjunta de "hasta" 470 millones de dólares hasta 2021 según PSA, tanto en producción con en I+D. Se producirán modelos completamente nuevos, incluidos el Peugeot 208 supermini, el SUV 2008 supermini y el sedán compacto 301. Iran Khodro también desarrollará un nuevo vehículo en base a la plataforma Peugeot de estos automóviles. Un portavoz de Peugeot comentó a AMS que la empresa conjunta ya había construido 16,000 unidades del modelo 2008 hasta finales de julio y comenzará a venderse este mismo año.
La empresa conjunta de Citroën con SAIPA llevará a la nueva empresa a invertir "más de" 360 millones de dólares en producción y I+D hasta 2021 y producirá tres nuevos modelos todavía no identificados "adaptados para el mercado iraní” según Citroën en una planta en Kashan 250 km al sur de la capital, Teherán. SAIPA inauguró una nueva planta allí en 2010.
Mientras tanto, Renault anunció el año pasado una empresa conjunta con la empresa estatal IDRO (que participa en las dos empresas automotrices principales en Irán) en la que la marca francesa tiene una participación mayoritaria. Esta nueva empresa construirá una nueva planta con una capacidad anual de 150,000 y también un centro de ingeniería y adquisiciones por una suma no publicada. Está previsto que produzca el sedán supermini Symbol y el SUV compacto Duster en 2018. Esta operación aumentaría la capacidad de la marca francesa en el país hasta 350,000 unidades, incluidos los acuerdos con Iran Khodro y SAIPA.
Hasta ahora ninguna otra marca extranjera ha mostrado interés por construir nuevas instalaciones en Irán después de las sanciones, pero VW podría ser la siguiente ya que anunció en julio su retorno al mercado con la importación de modelos que venderá a partir de agosto en asociación con Mammut Khodro, una filial del conglomerado basado en Dubái. VW abandonó el mercado iraní en el año 2000.
Crece la confianza La apuesta de las grandes marcas demuestra la confianza en el crecimiento del mercado. El analista automotriz IHS Markit predice que las ventas de automóviles en Irán crecerán de 1.25 millones el año pasado a 1.55 millones en 2018 y 1.7 millones en 2020 hasta alcanzar 1.85 millones a largo plazo. PSA predice que el mercado llegará hasta los 2 millones de unidades, pero el analista de IHS en la región, Michel Jacinto, no está de acuerdo. “Si analizamos la capacidad de compra y comparamos el PIB per capita con Turquía o Sudáfrica, es muy inferior en Irán”, afirma.Algunos constructores son precavidos a la hora de invertir en Irán porque temen que no vaya a durar la estabilidad en las relaciones con Estados Unidos, especialmente bajo las amenazas del Presidente Trump de volver a imponer sanciones. De hecho, el semanario The Economist ofreció sólidos argumentos a finales de julio sobre la posibilidad de que Trump endureciera su postura con Irán debido al bloqueo del congreso del levantamiento de sanciones contra Rusia.
“Somos conscientes del potencial del mercado iraní, pero no podemos permitirnos el riesgo", informó una fuente de VW a Reuters en mayo. “Cualquier empresa que opere en Irán o que pretenda entrar al mercado debe preguntarse a sí misma qué podría pasar si Estados Unidos cambia su postura".
Daimler también es recelosa, en enero del año pasado firmó un acuerdo con Iran Khodro Diesel y Mammut Group para producir camiones y componentes de Mercedes-Benz, la operación inicial sería el ensamblado CKD de modelos Actros y Axor. “Las suspensión de las sanciones impuestas a Irán representa una oportunidad", declaró la empresa en su informe anual publicado a principios de año, para luego afirmar que el reinicio de la producción local y venta de camiones "dependerá del desarrollo de la situación local”. La empresa comunicó a Reuters en mayo: “Apenas hay crecimiento económico en Irán, por lo que la demanda de vehículos comerciales es reducida".
Los vehículos de producción local en Irán necesitan una mejora urgente en la calidad y lo demuestra la insatisfacción de los consumidores. “A finales de 2015 los consumidores boicotearon los nuevos automóviles porque consideraban que la oferta actual ofrece muy mala seguridad, comodidad y diseño", afirmó Jacinto de IHS. “Mucha gente los considera desfasados”.
Jacinto cree que Peugeot/Iran Khodro abandonará el longevo 405/Par, un superventas durante dos décadas, en los próximos dos a tres años después de introducir sus tres nuevos modelos. Los medios locales informaron a principios de año que en lo referente a vehículos comerciales Iran Khodro detendrá la producción de la pick-up Arisun, basada en (como no) el Peugeot 405, y también el camión de volquete Serie L de Mercedes que comenzó a producirse en 1959 y que lleva cerca de 30 años en activo en Irán.
Las sanciones que impidieron a las marcas occidentales actualizar sus modelos han ofrecido oportunidades a los chinos, que no han tenido restricciones para trabajar en el país. El año pasado Chery se convirtió en la cuarta marca del país con un crecimiento del 62% hasta 48,774 unidades, la siguiente fue Brilliance, con un crecimiento del 428%. JAC fue novena.
Chery se describe a sí misma como la mayor constructora de automóviles privada de Irán después de asociarse con Modiran Vehicle Manufacturing Company (MVM) en 2004, cuando comenzó a ensamblar automóviles a partir de kits CKD. Chery adquirió una participación mayoritaria en 2009 y ahora tiene una planta en Bam a 1,000 km al sudeste de Teherán con una capacidad anual de 60,000 unidades. Tienen previsto ampliar su capacidad a 100,000. MVM afirma que cuenta con 2,500 trabajadores en su fábrica.
El crecimiento de las marcas chinas es un problema para las dos empresas nacionales. “El gran reto es gestionar la competencia futura entre las marcas chinas y las nacionales", explica Jacinto, quien añade que mientras que Irán necesita las inversiones chinas, al mismo tiempo tiene que ayudar a Iran Khodro y SAIPA. Sin embargo,SAIPA por su parte colabora con los chinos en la construcción de los automóviles Brilliance y Changan, también los camiones Foton y Dongfeng.
Estancamiento en el resto Ningún otro país de Oriente Medio muestra cifras comparables a Irán en la producción de automóviles, aunque muchos intentan desarrollar su propio sector.Egipto (incluido en este análisis en Oriente Medio, no se incluye a Turquía) es el único país de la región con una población superior a la de Irán, con entorno a 95 millones de habitantes, pero los recientes disturbios y las malas expectativas económicas han mermado la tradicional producción local de automóviles, el año pasado se produjeron tan solo 36,230 unidades, un crecimiento del 0.6% según OICA. 25,300 fueron vehículos comerciales y 10,930 fueron vehículos de pasajeros.
La producción de vehículos comenzó en el país en la década de los 60 y se expandió con la liberalización en los 80, cuando General Motors estableció una planta de ensamblado en la capital, El Cairo. Hoy en día GM produce vehículos con la placa de Chevrolet basados en los vehículos chinos de transporte de personas de Wuling diseñados por su empresa conjunta en China, SAIC. La planta del distrito 6 de octubre de El Cairo produce los modelos Move y Optra. GM ha vendido sus negocios en África Oriental a Isuzu como parte de su plan global de retirada de mercados, pero parece que por ahora no abandonará Egipto, tal vez por la relación con Wuling.
Otros fabricantes incluyen al fabricante por contrato Bavarian Auto Group que comenzó a producir modelos de BMW a partir de kits CKD y que ahora produce automóviles para la india Mahindra y la china Brilliance según su propia página web. Compite directamente con Arab American Vehicles (AAV) que se estableció en 1978 como empresa conjunta entre Chrysler y AOI (organización árabe para la industrialización), una empresa del ámbito militar que no paga aranceles por las piezas importadas ni impuestos sobre sus ingresos. Su página web indica que todavía producen vehículos de Jeep principalmente para uso militar, pero desde julio de este año ha comenzado a construir el Toyota Fortuner, un gran SUV basado en el pick-up Hilux, con una producción estimada de 3,000 unidades anuales. Nissan también está produciendo automóviles en el país, principalmente el sedán Sunny.
La empresa automotriz más exitosa en Egipto es MCV Group, que se describe a sí misma como la líder en vehículos comerciales en Oriente Medio y África. Asegura tener una capacidad anual de 10,000 autobuses, por lo que es más conocida, pero también produce 1,500 camiones anuales. MCV asegura que exporta el 60% de su producción, incluidos autobuses de dos pisos para Londres. Los vehículos son principalmente adaptaciones de los modelos de Daimler.
Zahid Tractor produce para Volvo Trucks y su filial Renault Trucks cerca de YedaArabia Saudí y EAU Los principales mercados automotrices de oriente medio después de Irán son Arabia Saudí, seguida por Emiratos Árabes Unidos (EAU) que incluye a Dubái y Abu Dabi. Arabia Saudí es otra economía que está sufriendo el estancamiento de los precios de la gasolina y sus ventas de automóviles cayeron un 21% hasta 691,114 según Bestsellingcarsblog.com. Todos los vehículos son importados, pero el país intenta fortalecer su industria automotriz que por ahora solo produce vehículos comerciales. Jaguar Land Rover estudió la posibilidad de establecer una fábrica de automóviles allí antes de decantarse por Eslovaquia, pero Toyota podría ser la primera después de firmar un acuerdo de entendimiento con la agencia estatal saudí en marzo para producir vehículos en el país.
Tendría que superar la falta de una red de proveedores y la formación de los trabajadores, pero Toyota tiene la ventaja de ser la marca más vendida en el país gracias en parte al éxito de la pick-up Hilux, el segundo vehículo más vendido en el país el año pasado. El más popular fue el sedán compacto Hyundai Accent.
En lo referente a vehículos comerciales, la empresa Zahid Tractor produce para Volvo Trucks y su filial Renault Trucks cerca de Yeda. Asegura tener capacidad para 4,000 unidades al año en un único turno, pero ninguna de las marcas ha publicad cifras en su último informe anual. Esto se podría deber a que la empresa es consciente de que hacer negocios en países como Arabia Saudí, afamado por vulnerar los derechos humanos, podría dañar su imagen. Volvo comentó sobre este asunto en el informe de la empresa de manera indirecta y escribió que "los negocios relacionados con mercados complejos como Israel, Palestina, Birmania/Myanmar, Arabia Saudí o Irán” son los que producen “más dudas sobre ética comercial por parte de los accionistas”.
El mercado automotriz de los EAU fue ligeramente superior a las 300,000 unidades en 2016 pero la industria automotriz local está centrada en los vehículos comerciales. Por ejemplo, la india Ashok Leyland cuenta con una gran planta de autobuses en el emirato Ras Al Khaimah que dobló su capacidad a 24 autobuses al día el año pasado. También se producen vehículos militares en los EAU; NIMR en Abu Dabi produce vehículos acorazados en su planta de 37,500 metros cuadrados.
