Conforme outros mercados emergentes declinam, a Índia ainda está recebendo um investimento significativo por parte de tomadores de decisão de veículos globais. 
Ford Sanand Vehicle Assembly and Engine Plant

Montadores de veículos estão intensificando suas campanhas para quebrar o mercado automotivo indiano difícil depois que o país se tornou o mais promissor dos BRICs emergentes devido ao desmoronamento do mercado no Brasil e na Rússia e um arrefecimento na China. Vendas combinadas de carros comerciais e de motos registraram seu melhor ano dos últimos cinco anos com 19.7m nos 12 meses findos em Março de 2015, com os carros subindo 4% para 2.6m. As vendas de veículos comerciais médios e pesados ​​reverteram uma queda para subir 16%, para o alívio de seus fabricantes, enquanto as vendas de motos e scooters estavam de volta quase em plena aceleração, subindo 8% para pouco mais de 16m, de acordo com dados dos fabricantes locais «associação, SIAM.

Para vender na Índia, quase sem exceção, você tem que fazer na Índia, e a produção atingiu 23.4m carros, motos e comerciais no ano financeiro 2014-15, um aumento de 9% em relação ao ano anterior para uma alta de cinco anos. De acordo com SIAM, a indústria automotiva na Índia já responde por 7,1% do PIB do país e emprega cerca de 29m de pessoas. E ainda há muito espaço para expansão; analista IHS Automotive acredita que a produção de automóveis aumentará de 3.2 milhões no exercício de 2014-15 para 6m até 2020. Os recém-chegados podem estar achando difícil romper a longo prazo o mercado de carros de Maruti Suzuki, que teve uma participação de 45% em 2014-15, mas eles ainda vislumbram uma abundância de crescimento futuro no país.

Renault, por exemplo, aponta que, no momento a posse de carro na Índia é de apenas 20 veículos por 1.000 habitantes, em comparação a 105 na China, na Rússia 300 e 600 na Europa. Em um país com uma população de 1.25 bilhões - não muito atrás da China 1.36 bilhões - que é um mercado inexplorado para atrair qualquer montadora ambiciosa; a Renault acha que vai atingir 5m de vendas até 2020 e está apontando para uma quota de 5%, acima dos 2% atuais.

Renault has invested in a new engine facility at the plant it shares with Nissan in Chennai

Renault has invested in a new engine facility at the plant it shares with Nissan in Chennai

O OEM francês terá seu impulso mais determinado ainda neste mês de setembro, quando começará a vender o Kwid denominado localmente, um micro-SUV de A-segmento varejo a um preço baixo o suficiente para atrair negócios longe da dominante de carros baratos, Maruti Suzuki. O preço é principalmente para a localização de peças, que está entre as mais altas do mundo, a empresa disse à   AMS   (veja entrevista). Depois de vários falsos começos no país, a Renault prevê que este será o seu modelo de avanço.

O fabricante de veículo francês tem investido dinheiro em uma nova unidade de motores na fábrica que compartilha com o parceiro de aliança Nissan no pólo automotivo de Chennai, na costa leste - e não é o único a acumular investimento em dinheiro. Honda, a quarta maior montadora da Índia em termos de vendas, com uma quota de 7%, está planejando três fábricas desta vez em Gujurat, oeste do estado, que está competindo para se tornar o terceiro centro de produção automotiva após Chennai e Pune. O diretor executivo da Honda Índia disse à agência de notícias PTI em julho que tinha começado a comprar terras no estado para um site greenfield. Em março, a Honda anunciou que investiria mais 3,8 bilhões de rúpias ($ 59,6 milhões) para aumentar a capacidade de 120.000 a 180.000 unidades por ano na sua fábrica Takapura, Rajasthan, que só foi inaugurada em fevereiro de 2014. A Honda avalia que é a marca de automóveis na Índia que mais cresce, com base no seu crescimento de 44% no ano financeiro 2014-15.

Maruti Suzuki também disse que se expandirá através da construção de uma nova fábrica em Gujarat, depois de admitir em junho que não tinha espaço para aumentar a capacidade em suas duas fábricas no estado de Haryana, que, juntas, têm a capacidade de produzir 1.5 milhões de carros por ano. Maruti vendeu 1.17m carros no ano financeiro 2014-15, liderados pelo carro evergreen Alto do segmento A, mas também a Dzire inicializando supermini, que em um evento raro ultrapassou o Alto em vendas de junho deste ano para se tornar best-seller da Índia.

Caminhões puxados colina acima

Enquanto os fabricantes de automóveis estão mais perto de encontrar o segredo para o sucesso na luta contra o poderoso Maruti, os fabricantes de veículos comerciais estão lutando para tornar seu negócio válido, conforme o setor se retira de uma longa duração. Mesmo a dominante Tata Motors está tendo problemas. Vendas fracas de van atingiram vendas comerciais totais, que atingindo 614.961 no ano financeiro 2014-15 ainda estavam abaixo do pico de 810.000 em 2011-12.Mas veículos comerciais médios e pesados ​​cresceram 16% no ano e ainda estão fortes agora. As vendas de caminhões da Tata aumentou 19% em junho para 11.450 unidades, enquanto o terceiro colocado de vendas da Ashok Leyland-subiu 46%.

Tata trucks Jamshedpur. Sales of medium and heavy commercial vehicles were up 16% on the year Tata trucks Jamshedpur. Sales of medium and heavy commercial vehicles were up 16% on the year

O retorno para a saúde do grande mercado de caminhões dará a Tata Motors motivo de esperança depois de uma perda de 47.4 bilhões de rúpias no último exercício, quando lançou o caminhão Ultra leve, bem como os carros pequenos Zest e Bolt. Vendas fracas deste último estará dando ao OEM uma dor de cabeça também este ano, embora IHS tenha dito que o crescimento do mercado de caminhões "é um fator positivo grande para a empresa".

Fabricante comercial quarto colocado VECV Eicher, um empreendimento conjunto entre Eicher e Volvo Trucks, está em uma posição melhor, e afirmou em seu relatório anual para o último exercício, que era "a única empresa CV a permanecer rentável em cada trimestre durante a mais longa recessão nas últimas décadas para a indústria indiana de veículos comerciais". Mas as margens não estão nem perto dos dois dígitos alcançados pelos fabricantes de motos indianas. A indústria de caminhões indiana pode ser tão super-dependentes da tecnologia antiga como de projetos, mas Eicher só conseguiu uma margem de 3,7% no exercício financeiro mais recente.

Nos primeiros quatro meses do ano, caminhões pesados ​​cresceram 37% em comparação ao mesmo período do ano passado, mas caminhões médios ficaram estáveis ​​e caminhões leves caíram. Em maio, o diretor-gerente do VECV Eicher, Vinod Aggarwal, disse ao   Times of India   que os fabricantes estavam jogando um jogo de espera até que o investimento interno prometido pelo primeiro-ministro Narendra Modi se materializasse."A mineração tem visto uma melhora significativa, mas o setor de construção da estrada não está crescendo uma vez que projetos de infraestruturas não estão decolando ainda", disse ele.

 

 

 

Enquanto isso, a Ford abriu sua segunda fábrica em março, também em Gujarat, para complementar as suas instalações de Chennai e fazer o novo Aspire Figo inicializado no segmento A de carro. Esta nova fábrica em Sanand empurra o investimento da Ford na Índia para $1 bilhão e duplica a sua capacidade instalada para 440.000 veículos e 610.000 motores.

Segundo colocado Hyundai vai precisar de uma outra fábrica para cumprir seus desejos de expansão, de acordo com Gaurav Vangaal da IHS Automotive, analista de previsão sênior para a região, enquanto que o jogador indiano de longa data (e struggler) Fiat anunciaram em julho que construiriam uma fábrica de Jeep com o seu parceiro de empreendimento conjunto Tata Motors perto de Pune. Produção de um modelo ainda sem nome é provável que comece em 2017.


Para vender na Índia, quase sem exceção, você tem que fazer na Índia... De acordo com SIAM, a indústria automotiva na Índia já responde por 7.1% do PIB do país e emprega cerca de 29 milhões de pessoas...

Exportar, a chave para o sucesso
A disparidade entre a capacidade e as vendas da Ford indiana parecem loucura - no ano passado, a marca vendeu pouco mais de 75 mil no país, principalmente o seu bem sucedido SUV do segmento B, o EcoSport. Mas a Ford também vê a Índia como uma base de exportação. No ano financeiro passado, Ford foi o quarto maior exportador do país com pouco mais de 81.000 unidades, ou seja, mais do que as suas vendas na Índia. A grande maioria eram EcoSports da fábrica de Chennai, com a Europa sendo o destino.

Ford está agora se preparando para exportar o novo Hatch Figo da sua fábrica de Sanand como o próximo Ka, segmento A e no início deste ano o diretor executivo da Ford Mark Fields foi citado pelo Indian Express   como dizendo que ele quer triplicar exportações da Índia no prazo de cinco anos e expandir o número de mercados de exportação de 37 para 50."[Nós] pressionaremos para a Índia como centro de exportação", disse ele.

Seguimento de duas rodas alvejando a China

História de sucesso de longa duração de moto na Índia continua, com as vendas de duas rodas até 8% a pouco mais de 16 milhões no ano fiscal encerrado em março de 2015, e de produção de até 10% para pouco menos de 18.5m no mesmo período. Que não está longe dos 18.9m feitos na China durante o mesmo período.Com volumes chineses em declínio, a Índia está pronta este ano para ultrapassar o seu vizinho com o título de maior produtor de moto do mundo - uma grande conquista.

TVS, agora a terceira maior marca do país depois que ele ultrapassou Bajaj, disse em seu relatório anual da empresa que espera crescimento similar no mercado global este ano, em torno de 9%, com a contínua popularidade de scooters ainda em ascensão. Em junho, por exemplo, as vendas de scooter subiram 14%, empurrando os volumes totais de duas rodas em 4%.

Como sempre, o mercado de duas rodas é dominada pelo herói, que teve uma quota de mercado de 40% no ano financeiro 2014-15, com vendas de 6.4 m, de acordo com dados SIAM. Que foi liderada pelo orçamento Splendor, que custa apenas 46.300 rúpias antes de impostos. Ex-sócio da Honda está se recuperação rapidamente, graças principalmente à sua gama de scooter; as vendas subiram 20% no último ano financeiro de 4.3 milhões e seu scooter Activa foi o segundo maior vendido em maio deste ano.

As vendas de motos por marca para o ano financeiro 2014-15 (vendas, aumento, quota de mercado)

  1. Hero: 6,431,686 +5% (40%)
  2. Honda: 4,263,967 +20% (27%)
  3. TVS: 2,107,696 +20% (13%)
  4. Bajaj: 1,770,778 -16% (11%)
  5. Yamaha: 565,273 +17% (4%)
  6. Suzuki: 340,506 -4% (2%)
  7. Royal Enfield: 324,055 +60% (2%)
  8. Mahindra 2 Wheelers: 165,344 -18% (1%)
  9. Piaggio: 28,062 -12% (0.2%)
  10. Harley Davidson: 4,641 +141% (0.03)
    *SIAM figures

No ano passado, o maior exportador foi a Hyundai com 191.221 unidades, seguido por Suzuki e Nissan, cada uma transportando em torno de 120.000. As exportações são chave para o sucesso doméstico também, argumenta Vangaal da IHS, porque dá as economias de escala necessárias para manter os preços baixos, uma vez que a Índia é obcecada por preços baixos. "Olhe o que VW fez com Vento [um saloon baseado no Polo]; eles estavam lutando, então eles começaram a exportar, e eles estão indo muito melhor ", diz Vangaal. O Vento é feito na fábrica da VW em Chakan, perto de Pune, e a empresa exportou cerca de 55.000 unidades no ano passado, principalmente para o México. Vendas da VW da Índia em junho deste ano subiram 31% para pouco mais de 4.000 graças ao sucesso do Polo e Vento, movendo-se acima da Nissan e Chevrolet que está com dificuldade.

Não é só os próprios carros que são um foco de estratégias de exportação; Honda, por exemplo, quer que o país seja um centro global de peças também. Em julho, o presidente da Honda na Índia, Katsushi Inoue, disse à agência de notícias PTI que ele queria um aumento de 50% nas exportações de peças, tais como peças forjadas, transmissões e peças para motores feitas em sua fábrica Tapukara, acrescentando os EUA, China e Canadá como destinos.

Enquanto isso, diretor executivo da Renault-Nissan, Carlos Ghosn, admitiu no lançamento do Kwid no início deste ano que "a Índia não é um mercado fácil". Mas ele acrescentou que as recompensas para o sucesso serão enormes: "Se um carro acessível sucede na Índia, com grandes números, será bem sucedido em qualquer mercado global no qual for lançado."

Apostando no Kwid

Pascal Felten Pascal Felten

A Índia é um elemento-chave das ambições da Renault para conquistar mercados de automóveis emergentes do mundo, mas o país está se mostrando um desafio difícil, graças ao seu amor por carros pequenos e preços ainda menores. Agora, no novo segmento A, Kwid, que deve ir à venda em setembro, Renault pensa que tem o modelo certo para desafiar o domínio da Maruti Suzuki.

Ao contrário de Renaults atuais construídos e vendidos aqui, o Kwid SUV de estilo é projetado localmente usando uma plataforma desenvolvida especificamente para mercados como a Índia. Isso ajuda a manter o custo baixo, para dar-lhe um preço inicial de apenas 300.000 rúpias.  AMS falou com Pascal Felten, chefe da Renault, de fabricação e cadeia de fornecimentos para a África, Índia e Oriente Médio, para perguntar como Renault fez isso acontecer.

Como será que o Kwid teria sucesso no mercado de carros pequenos?

Pascal Felten: Kwid está bem equipado. Isso nem sempre é o caso dos automóveis desse preço.

Como você conseguiu manter o preço baixo?

Fizemos isso para o mercado indiano, por designers indianos e pelos fornecedores indianos. A principal razão é que nós compramos todas as peças da Índia. É provavelmente [o] único carro do mundo a ser localizado, em torno de 98 ou 99%. Nós também fazemos nossos próprios motores, mais baratos do que em qualquer outro lugar.

O Kwid tem um motor 0.8-litros também feito no seu site de Chennai - como é que você reduz os custos nisto?

Ali nós também estudamos profundamente o custo do mesmo. É feito em um novo edifício que em si é muito inovador porque ele só tem duas paredes; os outros dois [lados] estão abertos. É mais barato, mas também a temperatura no verão é 5% menor do que [o] outro edifício.

Qual é a taxa de utilização de Chennai - próximo de sua capacidade de 400 mil?

Volume no ano passado foi de cerca de 310.000, cerca de [o] mesmo este ano. Com um ano completo de fabricação Kwid, [ele] deve ser mais, esperamos. No futuro, está planejando ter plena capacidade da fábrica, mas não no próximo ano.

Quais são os números exatos para o Kwid em um ano inteiro?

Estamos planejando uma capacidade de 20 por hora, mais que o dobro do Duster [SUV do segmento B]. Nós vendemos cerca de 40.000 Dusters por ano na Índia.

Qual é o conteúdo local do Duster?

Duster é de cerca de 70-75%. Estamos importando muitas peças de estamparia da Romênia porque estamos fazendo a partir da fábrica mãe. Estamos trabalhando para localizar essas peças; elas devem ser mais baratas ao se fazer localmente.

Você acabou de começar fazendo o Lodgy MPV. Como é que isso está indo?

Está começando muito bem. A qualidade e feedback dos clientes é boa. Foi uma melhoria rápida, então estou muito feliz com o lançamento.

Você é responsável por saída Nissan na fábrica de Chennai?

Não, o diretor administrativo da fábrica é da Nissan. Eu sou responsável pela saída Renault; existem franceses da Renault na fábrica.

Como é que a rede de fornecedores comparada com a da Rússia, Brasil e China?

Nós encontramos quase todas as tecnologias na Índia, [mas] algumas tivemos que comprar no exterior, é por isso que não são 100% localizadas para Kwid. Nós não podemos encontrar sensores, por exemplo. É claro que nem sempre encontramos os melhores fornecedores, como fazemos na Europa, que é também o caso da Rússia, por isso temos que treiná-los para nos certificar de que eles apresentam as normas adequadas.

A plataforma CMF-A produzirá mais modelos de Renault?

Datsun vai lançar um carro na plataforma no próximo ano, mas terá mais também.

Quais são as principais vantagens do CMF-A, em termos de custo, em comparação com a plataforma Logan M0?

Logan era muito caro para a Índia. CMF-A é feito e em parte projetado por povos indígenas, e produzidos localmente com fornecedores. É uma plataforma para a Índia.

Você vai continuar a fazer o Scala e Pulse [Nissan Sunny e Micra, respectivamente]?

Carlos Ghosn unveils Renault Kwid in India Carlos Ghosn unveils Renault Kwid in India

Há discussões se devemos ou não continuar a fazer esses carros, mas no momento a decisão "não" foi feita. Volumes são bastante baixos, o que torna os carros bastante complicados.

Eles são muito caros?

Provavelmente não é a única razão por que não encontram clientes suficientes, mas é certamente uma razão, porque a plataforma não foi projetada e otimizada para o mercado.

Por que você acha que a Maruti Suzuki é tão bem sucedida?

Porque eles tiveram uma presença aqui por um tempo muito longo; porque eles são indianos, ou, pelo menos, [tem] um nível muito elevado de indianização; e porque eles têm o produto certo. E eles são muito difundidos na Índia. Kwid é uma oportunidade fantástica; é o carro certo para a Índia e que ajudará a empresa a acelerar a rede de concessionárias para o próximo nível.