En la planta en Smyrna de Nissan se están utilizando estaciones de ensamblado que cumplen con las necesidades de la nueva versión del Leaf, pero también funcionan en las líneas de vehículos de combustión internaEl nuevo Nissan LEAFHasta principios de los años 1980 el estado norteamericano de Tennessee simplemente no constaba en el mapa del mundo de la producción automotriz. La situación cambió en 1983 cuando Nissan comenzó a operar en Smyrna, situada al sudeste de Nashville. Desde su apertura la planta ha crecido hasta convertirse en una instalación de 5.9m de metros cuadrados donde emplea a 8,000 trabajadores y que representa una inversión total de US$6,400m. Con capacidad para 640,000 vehículos, Nissan afirma que fue la mayor planta automotriz por volumen en Norteamérica en 2016.

En la actualidad se producen seis modelos en la planta. Cinco de ellos son de motor de combustión interna: Pathfinder, Rogue, Infiniti QX60, Altima y Maxima.

Sin embargo, el sexto es el Leaf, el vehículo eléctrico de Nissan, que comenzó a producirse en Smyrna en 2013 – tres años antes de que la marca comenzara a producir el modelo en su planta de Oppama en Yokosuka, Japón. El vehículo también comenzó a producirse en Sunderland en el Reino Unido en 2013. Aquel vehículo fue la primera versión del Leaf y hasta finales del año pasado se habían vendido 111,400 unidades en Estados Unidos. En 2018 llega su sucesor que se produce en las mismas plantas de la primera versión. En el caso de Smyrna la producción de la nueva versión comenzó el pasado diciembre.

Compartir es sumar El nuevo Leaf cuenta con varias innovaciones respecto a su predecesor. Entre ellas está la tecnología de asistencia ProPILOT de Nissan para ayudar al conductor con las paradas y arranques en tráfico y un pedal especial que controla tanto aceleración como frenado. El vehículo tiene también una autonomía de 240 km con una única carga gracias a las mejoras en la batería. Pero al igual que con la primera versión, la producción del nuevo Leaf en Smyrna no estará aislada de los vehículos de combustión, sino que está estrechamente integrada.

Hay dos líneas de producción separadas en Smyrna. Una de ellas está destinada a los SUV Pathfinder, Rogue e Infiniti mientras que la otra ensambla los modelos sedán Altima y Maxima. Será en esta segunda línea donde se produzca el Leaf 2018, al igual que con la anterior versión. A pesar de la evidente diferencia en los sistemas de propulsión en esta segunda línea, todos ellos se construyen simultáneamente sin establecer lotes y compartiendo recursos humanos y técnicos. Esta evaluación la proporciona Ryan Fulkerson, director de ingeniería de nuevos modelos en Nissan Smyrna. “El proceso de construcción es muy similar”, confirma.

Sin embargo, hay algunas diferencias inevitables entre las necesidades de producción de los dos tipos de vehículos. Fulkerson identifica tres factores obvios: “Hay que instalar la batería y el tren de potencia eléctrico, pero no cuenta con depósito ni conductos de combustible”. Tal y como nos explica, la estrategia de Nissan para solventar estas diferencias y minimizar las paradas del suave flujo de la línea ha sido diseñar varias estaciones de ensamblado que pueden cumplir con las necesidades de los vehículos eléctricos y también trabajar con motores de combustión.

En el caso de las baterías, la tarea de instalar los bloques se realiza en un equipo de manipulación automatizado antes de fijarlos manualmente en la línea. Pero para poder trabajar de manera equilibrada en la línea, las mismas estaciones se utilizan para el ensamblado de los modelos Altima y Maxima. “Esta fase no es exclusiva para los vehículos Leaf”, confirma Fulkerson. “También se realizan trabajos en el chasis de los Altima y Maxima”.

Los procesos esenciales en la producción del Leaf seguirán siendo los mismos, pero la llegada de la nueva versión requiere la renovación de los equipos de manipulación para responder a una batería notablemente más pesada. Tal y como explica Fulkerson, este enfoque tiene una implicación efectiva en la utilización de los trabajadores y como consecuencia también en los costes de la planta. Los operarios de la estación están formados para tareas con los modelos Leaf, Altima y Maxima, por lo que es irrelevante para ellos el tipo de vehículo que llega a la línea. “Si tuviéramos personal especializado en el Leaf sería un gran coste para la planta en conjunto”. Se aplica el mismo principio a la instalación del motor eléctrico del Leaf, el proceso se realiza en la misma estación de los motores de combustión de Altima y Maxima. En ambos casos, confirma Fulkerson, el motor se instala desde abajo con el mismo equipo de manipulación. Una diferencia importante es que los motores son más fáciles de instalar gracias a su diseño compacto. “Tienen mucho más espacio”, comenta. Este enfoque es el mismo en una tercera estación donde se producen los ensamblados de mayor riesgo de seguridad específica para el Leaf, la conexión de la batería al motor eléctrico.

Hay una excepción a esta consistencia en el ensayo del revestimiento aplicado a la carcasa de la batería. Tal y como destaca Fulkerson, una medida de seguridad inevitable para la protección del ocupante es que la carcasa de la batería debe ser completamente hermética al agua. “El peligro de la entrada de agua es evidente”, enfatiza. Por ello se realiza una prueba de presión después del revestimiento para garantizar el aislamiento al agua.

Un técnico fija las cubiertas de la batería del Nissan Leaf

Un técnico fija la cubierta de la batería del Nissan Leaf

Hablando el mismo idioma Hay algunos retos propios en el ensamblado del Leaf, pero los procesos se replican en las tres plantas que producen el Leaf en todo el mundo. Fulkerson confirma que esto ofrece la oportunidad de combinar la formación previa y luego continuar con la colaboración e información compartida una vez comenzada la producción. Cada vehículo “se construye y desmonta nuevamente” varias veces antes de que comience la producción, en el caso del nuevo Leaf, un factor clave y diferencial es el trabajo de preparación se llevó a cabo en Japón.

Allí acudieron los representantes de varias funciones procedentes de las tres plantas donde se construye el Leaf. Los trabajadores de Oppama, Smyrna y Sunderland colaboraron para formarse mutuamente e identificar las soluciones para las potenciales ineficiencias en procedimientos de ensamblado en la planta. Los trabajadores involucrados provenían de “ingeniería, producción, gestión y técnicos de producción”. Muchos de los trabajadores llegaron a Japón de manera escalonada en un periodo de tres meses antes de iniciar la producción en cada planta. A continuación comenzaron las operaciones de ensamblado en Smyrna y Sunderland con pocos días de diferencia aunque el trabajo en Japón comenzó unos meses antes.

La triple cooperación se realiza mediante encuentros online semanales denominados “reunión de calidad global” que dirige un gestor de proyecto en Japón. Cada una de estas reuniones dura dos horas y reúne a los equipos de producción e ingeniería de las tres plantas donde se produce el vehículo. Lo mismo sucede con otros “vehículos globales” como el Rogue, aunque no con los vehículos que se producen en un único país, como el Maxima.

Fulkerson también admite que esta red internacional de producción es más “completa” en el caso del Leaf. Uno de los motivos es que los trabajadores de las diferentes plantas tienen más costumbre de colaborar a distancia ya que las fechas de lanzamiento de las plantas se coordinaron en un plazo limitado a pesar de su dispersión geográfica. Otro factor es que el Leaf genera “cuestiones eléctricas” que no suceden en otros vehículos de combustión y para las cuales la base de conocimientos internacional es una herramienta muy útil. “Hay algunos problemas propios en la producción del Leaf debido al tren de potencia eléctrico”, nos confirma. Por ello la intensa implicación de los “ingenieros eléctricos” en estas reuniones “permite que sea una actividad global para ellos y algo único en el Leaf.”

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