Una inversión de 200 millones de libras garantizará el futuro de la planta de la marca en Swindon, y también marcará un cambio radical en la forma de fabricar automóviles en Europa.
El objetivo de Honda es convertir la planta de Swindon en un centro de producción global para un único modelo: la próxima generación del Civic hatchback de cinco puertas para el segmento C. Será un gran cambio respecto a su función actual como centro de producción local de tres modelos que se venden principalmente en el mercado europeo.
Recientemente visitamos la planta y pudimos observar el impacto de la prolongada recesión europea que comenzó en 2009. Un año antes Swindon producía vehículos a un ritmo cercano a su capacidad de 250.000 vehículos al año; en 2009 se redujo drásticamente a poco más de 75.000 unidades. El mercado europeo ha comenzado a recuperarse, pero la producción de Swindon no lo ha hecho, el total del año pasado fue de tan solo 119.995 unidades del hatch Jazz de segmento B, el crossover CR-V de segmento D y los modelos hatchback y state del Civic para el segmento C. La situación era tan mala el año pasado que Honda paralizó una de las dos líneas de producción, que se encuentra en un edificio separado con su propio taller de pintura y de carrocería.
A primera vista no se entiende cómo la retirada del Jazz este verano y del CR-V a finales de 2016 puede mejorar la planta, sobretodo teniendo en cuenta que el Civic representó el 25% de la producción el año pasado, comparado con el 44% del modelo CR-V. Sin embargo, Honda dice que las cifras totales de producción no cambiarán y predice una producción anual de 120.000 unidades al año, cuando se exporte fuera de Europa el nuevo Civic de cinco puertas a EEUU y a otros mercados más pequeños como Japón y Australia. Actualmente tan solo el 10% de la producción de Swindon abandona Europa, el 40% de la producción está destinada al Reino Unido y el resto se mantiene dentro de la región.
Suministro global de piezas compartidas
El nuevo modelo destaca porque estructuralmente es prácticamente idéntico al saloon de cuatro puertas y el cupé de dos puertas que se producirán en EEUU y otras plantas del mundo. El suministro global de las piezas compartidas ayudará mucho a Swindon, según Jim Harris, director de adquisiciones de Honda Motor Europa: “Habrá una diferencia notable en los costes de producción del nuevo Civic”. Actualmente el Civic es un vehículo único diseñado para Europa, al igual que el CR-V. “El CR-V que estamos produciendo actualmente tiene una estructura de choque diferente a la versión de EEUU. Nuestro automóvil es más caro porque tiene más piezas de alta resistencia a la tensión", explica Harris. El nuevo CR-V también será un vehículo global, la producción para Europa se transferirá a la planta de Honda en Ontario, Canadá. El modelo Jazz de este verano se producirá en Japón.
“Habrá una diferencia notable en los costes de producción del nuevo Civic”
– Jim Harris, Honda Europa
Habrá más reducciones de costes gracias al nuevo método para ensamblar la carrocería, lo que significa que se hará una gran inversión en el taller de prensado y el de carrocería, según Honda. Sin entrar en detalles, Harris nos comenta: “El sistema que utilizará Honda conseguirá un equilibrio más eficiente entre el número de soldaduras y la fortaleza del vehículo”.
Inmigración japonesa
Honda Swindon se estableció en 1985 justo después de que la primera ministra inglesa Margaret Thatcher convenciera a otro fabricante japonés, Nissan, para que se estableciera en el nordeste inglés. Toyota también llegó al mismo tiempo y construyó una planta en Derbyshire en el centro de Inglaterra. Al igual que Nissan y Toyota, Honda también fabrica sus motores en el país y su planta local de motores comenzó la producción en 1989, tres años de después de que la planta produjera su primer automóvil. En la siguiente década, Honda produjo medio millón de automóviles y en 2001 se construyó la ahora cerrada planta 2 para aumentar la capacidad y satisfacer la demanda del saloon Accord de segmento D
Los bloques cilíndricos se producen en moldes de fundición de alta presión producidos con la maquinaría UBE japonesa. Esta es la única parte de la empresa que funciona en tres turnos porque el coste de calentamiento es tan alto que mantenerlo en funcionamiento constantemente compensa la contratación de la plantilla. El resto de la planta opera en dos turnos, lo que le permite mantener una capacidad de 144.000 unidades anuales con la planta 2 cerrada.
Los cabezales cilíndricos de aluminio se producen en moldes de fundido de baja presión y sus complejos recorridos se cuecen en moldes de arena que emergen como un cúmulo ennegrecido que se recicla localmente para la construcción de carreteras. Para formar los delicados asientos para las válvulas del motor, los ingenieros de Honda en Swindon han desarrollado un cabezal especial de guía de prensa a partir de un brazo robótico Fanuc estándar que puede realizar el trabajo de 12 empleados, además lo han patentado para su venta a otros fabricantes.
La planta de motores incluye cuatro células de pruebas donde se realiza una inspección rutinaria de motores para garantizar el cumplimiento de las especificaciones de potencia y torque. Los nuevos motores o las nuevas instalaciones de los motores existentes se prueban las 24 horas durante siete semanas a plena potencia con un gasto en combustible de entre 20.000 y 25.000 libras. Honda espera que el rendimiento al final se encuentre en un margen del 5% de los valores iniciales.
Cambio a nuevos aceros más ligeros y con mayor resistencia a la tensión
El taller de prensado tiene capacidad para realizar 14,75 millones de impresiones al año, lo que representa 18 millones de piezas de automóviles, aunque probablemente esa cifra sea menor actualmente. El proceso es bastante convencional y produce los paneles mediante cuatro prensados, con las perforaciones finales para otros accesorios. Esta área se actualizará en los próximos dos años a medida que Honda evoluciona a aceros más ligeros y resistentes para el nuevo Civic.
El taller de carrocería utiliza actualmente 127 robots, y también se actualizarán cuando Honda incorpore el nuevo método de soldadura que reducirá el número de soldaduras (aunque la marca todavía no ha anunciado el método de unión). Actualmente la base y los paneles laterales se unen mediante entre 900 y 1.000 soldaduras ligeras y se transportan a una línea robótica de soldadura por puntos donde se aplica un número similar de soldaduras más profundas que aumentan la fortaleza del chasis, tal vez sea aquí donde Honda tenga margen para reducir el número de soldaduras.
Las puertas y la cola se sueldan en una línea separada, se encajan antes del taller de pintura y se vuelven a separar antes de la línea de ensamblado. Honda afirma que tiene en cuenta el peso adicional de las puertas al encajarlas antes del taller de pintura para permitir una caída de 1 mm después del ensamblado, por eso las encajan en la carrocería antes de entrar en la línea.
El taller de carrocería utiliza actualmente 127 robots y se actualizará cuando Honda incorpore un nuevo método de soldaduraA medida que avanza, la línea de montaje en U pasa de ser un transportador de rejilla individual para convertirse en un transportador suspendido que gira los vehículos lateralmente para ahorrar espacio mientras se insertan los motores. Permanecen en esta formación hasta que alcanzan el otro extremo de la línea para el ensamblado exterior y final, para el cual se habrán girado de nuevo y pasan a un transportador de rejilla doble. También se introducen aquí los asientos después de llegar a la línea a través de un transportador que se dirige directamente a una bahía de camiones en el exterior, donde la línea recibe el suministro de asientos. Luego se llenan los depósitos de los vehículos con siete litros de combustible, el suficiente para realizar una prueba en la pista local antes de realizar la inspección final (la pista de pruebas se encuentra en la antigua fábrica de Vickers). Las últimas comprobaciones son la calibración en 'carretera rodante' antes de despachar los vehículos en camiones. Honda cuenta con una terminal ferroviaria en la planta, pero ya no está en uso.
Previsión
Honda cuenta actualmente con 3.200 empleados en la planta, después de perder 300 el año pasado debido al cierre de la planta 2. La estructura de trabajo se corresponde a la jerarquía global de la marca, teóricamente esta jerarquía pone a los empleados por encima y a los directivos en la por debajo en base a que una planta no puede trabajar sin obreros pero podría hacerlo si falta la dirección durante algunos días. Esta filosofía se ve reflejada en que toda la plantilla viste la misma bata blanca y apenas hay ventajas notables para los directivos sénior, por ejemplo, no hay plazas de aparcamiento designadas.
Honda también también es previsora en lo referente al impacto medioambiental de la planta. La marca estima que entorno al 50% de la energía utilizada en la planta proviene de paneles solares, está modificando las carretillas elevadoras para funcionar con hidrógeno libre de emisiones y la empresa cuenta con una de las pocas estaciones de hidrógeno de todo el Reino Unido. El próximo desarrollo de Honda en Swindon podría darle mucha más estabilidad a la planta. Las reducidas ventas de Honda en Europa no afectarán a Swindon tanto como lo hicieron en los últimos cinco años gracias a la producción de un vehículo para su venta en el mayor mercado global, EEUU, aunque en un estilo de carrocería que no es el saloon más común.
Honda Swindon ha identificado varias reducciones de costes y eficienciasEl fabricante cuenta con dos plantas de vehículos en el lugar, la segunda se construyó en 2001 después de que la primera no fuera capaz de asumir la demanda. Después de que se redujera la demanda en los últimos años, la línea de montaje con taller de carrocería y pintura entró en 'hibernación' y el Civic paso a producirse en la Planta 1. “Nos permitió reducir costes y aumentar la eficiencia”, comentó el portavoz.
Una de las mejoras de la eficiencia ha sido la instalación de proveedores en el espacio no utilizado para facilitar la logística. Muestra de ello es Sanoh, el proveedor japonés de tuberías de freno que produce en la cercana ciudad de Bristol. Ahora dobla las tuberías en la planta 2, lo que significa que están mucho más cerca de la línea de producción en su estado doblado, cuando son más difíciles de transportar. “Las tuberías ocupan mucho espacio”, explica Jim Harris, director de adquisiciones. “Es una inversión muy pequeña para reducir los costes de logística”.
Harris añade que se ha apagado casi toda la calefacción en la planta y también hay ventajas fiscales en este sentido, por lo que en el fondo la hibernación ha funcionado bien para Honda mientras busca una nueva función global para la misma. El objetivo es que Swindon vuelva a trabajar a pleno rendimiento en el futuro, pero la demanda del nuevo Civic deberá superar en mucho la capacidad de 144.000 de la planta 1 (mayor en tres turnos). “Esa sería la situación ideal”, afirma su portavoz.
