KTM aumenta el ritmo

KTM ha crecido rápidamente y ahora busca aumentar los volúmenes de producción. Nick Holt visita las instalaciones de fabricación de la empresa en Mattighofen, Austria

El fabricante de motocicletas austriaco KTM tiene el ambicioso plan de aumentar la producción, pasando de las 160.000 unidades anuales actuales a 200.000 para el año 2020. Para ello, KTM añadirá nuevas líneas de producción y está estudiando como mejorar la eficiencia de su operación de montaje principalmente manual.

La zona de montaje general de la planta de Mattighofen consta de cuatro líneas separadas en la actualidad, y se añadirá una quinta en los próximos meses. El flexible proceso de montaje no tiene líneas dedicadas y cada una es capaz de producir cualquier modelo de la gama, desde modelos pequeños off-road de dos tiempos hasta modelos V-twin deportivos o trail de mayor capacidad.

Pasar de un modelo a otro requiere alrededor de una hora para cambiar las herramientas y piezas; la mayor diferencia está entre los modelos de carretera y off-road, requiriendo los de carretera el mayor numero de piezas y trabajo.

Cada línea tiene 16 estaciones con un promedio de dos trabajadores por cada estación. Pequeñas secciones de submontaje entregan secciones montadas como horquillas delanteras y tubos de dirección a estas estaciones y son cruciales para mantener el flujo del montaje principal a un nivel aceptable. También se espera que todos los trabajadores de la línea sean capaces de montar cualquier modelo. La formación completa de estos trabajadores supone dos años y asegura que puedan montar una motocicleta completa desde la primera etapa hasta la última, comprendiendo todas las operaciones de montaje y procesos de cada estación.

Desarrollo de las capacidades fundamentalesOtra característica interesante de la empresa es que está integrada de forma muy vertical. Un elemento clave de su filosofía es la alta adaptabilidad; ser capaz de diseñar y construir nuevos modelos con altos niveles de calidad y rendimiento, y llevarlos al mercado rápidamente. Así que KTM ha desarrollado internamente algunas capacidades fundamentales.

Mediante la adquisición de la empresa de suspensiones y componentes WP ha obtenido la capacidad de producir sus propios chasis, colectores de escape y suspensiones, logrando una gran flexibilidad en estas áreas.

Dispone de tres chasis diferentes para sus modelos off-road y nueve para los de carretera. Estos sirven de base para 45 modelos diferentes, y al añadir opciones y requisitos regionales el total aumenta a 200 variantes producidas. Esto hace que la planificación de la producción sea compleja.

KTM también produce sus propias ruedas de radios, de una gran calidad para este tipo de ruedas, lo que muestra la fuerte herencia off-road de la marca. En esta sección se producen manualmente 100.000 ruedas al año mediante un equipo de 45 operativos en un solo turno. Cada radio se acopla manualmente a la llanta y el buje y se comprueba el equilibrio de la rueda, realizando el apriete final de los radios con una herramienta automatizada especial.

La planta de KTM en Mattighofen opera cuatro líneas en la actualidad y se añadirá una quinta en los próximos meses

Montaje de motoresUbicada en un edificio separado, la operación de montaje de motores de KTM cuenta con dos líneas principales, servidas por una serie de estaciones de submontaje más pequeñas. El proceso de producción es complejo, con diez tipos diferentes de motores que abarcan ciclos de combustión de dos y cuatro tiempos y configuraciones de uno o dos cilindros. La gama de motores está diseñada para aplicaciones tanto dentro como fuera de carretera y cada unidad está optimizada en peso, potencia y rendimiento para destacar en su segmento. Esta filosofía orientada al diseño se ha traducido en menos piezas comunes en toda la gama.

El taller de mecanizado es la parte más automatizada del montaje de los motores, con 19 CNCs Heller que realizan las operaciones de mecanizado de las carcasas de los motores, cilindros y culatas. Estos se introducen manualmente en la máquina (de dos en dos en el caso de las culatas). Una mesa giratoria posiciona las piezas de fundición, que están fijadas a una plantilla especial, en la cabina de mecanizado donde se realizan las operaciones automatizadas. Mientras tanto el operador retira las piezas terminadas desde el otro lado de la mesa giratoria y recarga la maquina con las piezas de fundición.

Las operaciones incluyen el mecanizado de la parte superior e inferior de las culatas y emplazamientos de las guías de válvula, y de los árboles de levas, juntas, etc.

Acabado a manoEl control de calidad es crucial y se revisa la primera y última pieza de cada lote de piezas mecanizadas. Como muestra de lo manual que sigue siendo el montaje de los motores, la rebaba de cada pieza mecanizada se elimina manualmente, con gran cuidado de no dañar las superficies mecanizadas.

Antes de que los componentes del motor lleguen a la línea de montaje principal hay que completar una serie de operaciones de submontaje. Una de los primeras es el de la carcasa del motor. Se instalan una serie de juntas y cojinetes en las dos mitades de la carcasa, siendo el segundo proceso más automatizado después de las operaciones de mecanizado.

Una de las cuatro líneas de montaje de KTM en Mattighofen

Para introducir los rodamientos y juntas en su posición se requieren dos herramientas especializadas, una para el lado izquierdo y otra para el derecho. En un proceso similar a las operaciones de mecanizado, las carcasas se cargan en una mesa giratoria dentro de una prensa automatizada; la máquina presiona los componentes en su posición mediante una sola operación, que de ser manual requeriría mucho más tiempo y tendría un mayor riesgo de fallos. Mientras la prensa encaja las piezas, el operador carga el siguiente par de carcasas.

Estaciones de submontaje (manual) similares se encargan de las culatas y en la mayoría de las unidades se introducen los pistones en los cilindros. Estas piezas van después a las dos principales líneas de montaje. En teoría, cada línea puede montar cualquiera de los motores, pero en la práctica la línea 1 se encarga normalmente de los motores de dos tiempos y línea 2 de la mayoría de los motores de dos cilindros.

Cada línea tiene capacidad para un máximo de 24 estaciones de montaje (actualmente la línea 1 tiene 17 y la línea 2 tiene 19). Esta variación depende de la demanda y del tipo de motor que se esté produciendo. Algunos tienen más contenido de trabajo que otros.

Una de las primeras operaciones de la línea es el encaje del cigüeñal y los cojinetes; los anillos de rodadura se precalientan y se introducen mediante presión en su posición. El operador también tiene que medir las carcasas para encajar las cuñas y permitir la correcta flotación axial de la biela.

Esto varía ligeramente debido a las pequeñas diferencias de material entre las piezas de fundición. A continuación se encajan los conjuntos de engranajes, que se reciben premontados de mano de un proveedor externo. El sellado se aplica de forma automática, y a continuación se unen entre sí las carcasas. Se acoplan los cilindros, con sus pistones, y a continuación los cabezales premontados.

Cada estación cuenta con un programa de producción para la carga de trabajo de cada día, indicando el número y tipo de motores a producir y en qué momento del día. También disponen de fichas de herramientas para cada motor y guías visuales de montaje para ciertas operaciones.

Todos los motores se prueban en caliente en uno de los ocho bancos de pruebas. En el sistema de pruebas para las unidades de dos tiempos se calibra la válvula de control de escape. Tras la prueba en caliente se cambian el aceite del motor y el filtro para asegurar que el motor esté completamente limpio, y se comprueban de nuevo y ajustan si es necesario las holguras de las válvulas.

Dependiendo del modelo de motocicleta en el que se vaya a montar el motor, ciertos componentes como los piñones delanteros o los sistemas de combustible (carburadores, inyectores, cajas de aire, etc.) no se acoplan al motor hasta que éste esté en el chasis. Esto se debe al reducido espacio de acceso de ciertas variantes.