Después de pasar años difíciles, el constructor espera estabilidad y rentabilidad en Europa 
Las operaciones europeas de GM han sido deficitarias durante algún tiempo, pero todo apunta a que, próximamente, alcance el punto de equilibrio, o que incluso alcance beneficios este año. Las operaciones de la marca en Europa permanecieron en pérdidas hasta el tercer trimestre del 2015, aunque en el segundo trimestre casi cubrió perdidas, después de haber perdido 300 millones de dólares en el tercer trimestre de 2014 y 200 millones de dólares en el trimestre anterior. La mejora del año pasado se debe en gran medida al aumento de las ventas en Europa y a pesar del colapso en Rusia. Se espera que las cifras correspondientes a la segunda mitad de 2015 muestren de nuevo una pérdida debido a los costes iniciales del cierre en Rusia y los costes de lanzamiento del nuevo Astra en particular. En el tercer trimestre de 2015, GM Europa perdió 200 millones de dólares.
El CEO Karl Thomas Neumann vio un mayor potencial de crecimiento en Rusia del que realmente ha sido, pero la recesión que ha habido en el mercado ruso ha provocado que GM se hiciera un replanteamiento importante, decidiendo, finalmente integrar Rusia en Europa. GM decidió cerrar su planta de San Petersburgo, cortando el suministro de equipos a los ensambladores de terceros, tanto de los modelos alemanes de Opel como de los modelos coreanos del Chevrolet, y dejando sólo la empresa conjunta con AvtoVAZ para el pequeño SUV Lada/Chevrolet Niva de producción local.
Contando el coste en Rusia En la feria de motor de Ginebra, que tuvo lugar en marzo de 2015, Neumann describió a Rusia como "un gran problema", y a principios del mismo año los turnos se redujeron de tres a uno diarios. Sin embargo, ni esto, ni un intento de aumentar los ingresos (en algunos casos aumentando los precios hasta un 40%) supuso una mejora en las dificultades que tenía GM en Rusia. La decisión de retirarse casi por completo de Rusia se tomó poco después de la feria del motor de Ginebra. La planta de San Petersburgo se cerró a mediados de año. A la vez, un portavoz de GM afirmó que, por el momento, no había planes de reiniciar la producción en el futuro.
GM no había invertido lo suficiente en la base de suministro en Rusia y no cumplía con las leyes locales, negándose a realizar una mayor inversión en un mercado que consideraba demasiado volátil. En estas circunstancias, la salida no fue una sorpresa. Se calcula que la salida de Rusia va a suponer a GM un coste de 600 millones de dólares en los próximos ejercicios.
Afortunadamente, las marcas Opel y Vauxhall han proporcionado alguna recompensa de los costes de cierre y salida de Rusia. Así, en junio las ventas en Europa aumentaron un 9% respecto al año anterior,con una cuota de mercado de casi un 6,4%. En el segundo semestre las ventas totales aumentaron un 3%, hasta superar las 582.000 unidades, con una cuota de mercado europeo de medio año de poco menos del 6%.
KARL, el nuevo coche pequeño de Opel, hecho en Corea, es un elemento importante en el aumento de ventas y en el incremento en la cuota de mercado, Opel recibió más de 30.000 pedidos de este modelo para finales de junio. El Karl no se produce en Europa, sino en Corea. Karl Thomas Neumann, en la Feria del Motor de Ginebra, anunció a los periodistas que si en Europa se vendieran 100.000 modelos KARL al año consistentemente, se plantearía seriamente establecer la planta de producción en Europa. Si se diera el caso, la producción se haría en Eisenach (Alemania) o en Zaragoza (España), donde se encuentran las dos plantas de GM en Europa que están preparadas para la producción de coches pequeños. Por otra parte, el nuevo Astra, que inició su producción en septiembre de 2015, recibió más de 30.000 pedidos anticipados.
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Luton es la última planta de furgones que queda en Reino Unido, produce el modelo Vivaro
