Entrevista - Kenichiro Saruwatari, Mazda Motor Europe

El nuevo vicepresidente de I+D de Mazda Motor Europe, Kenichiro Saruwatari, dirige un equipo de 80 ingenieros en el Centro Europeo de I+D en Oberursel, Alemania. Habló recientemente con AMS sobre las actividades de la división. Saruwatari asumió su actual cargo en febrero, después de haber tomado la decisión después de casi cinco años como programme manager en la División de Producto de Mazda Motor Corporation en Japón. Allí, el ingeniero de 49 años de edad que se unió a la firma en 1987, ocupó diversos puestos, principalmente en el desarrollo del sistema de propulsión, ingeniería y pruebas.

Glenn Brooks (GB): ¿Cuánto aporta el Centro Europeo de I+D a los principales modelos de la compañía?
 
Kenichiro Saruwatari (KS): En mi anterior cargo fuí el encargado de desarrollar el nuevo Axela/Mazda3, y con anterioridad, el modelo anterior. Es nuestro mejor vendedor global. La ingeniería básica se hace en Japón, pero se hacen muchas pruebas en Europa.
 
GB: ¿Es esto aplicable a todos los vehículos, incluso a aquellos como el MPV/Mazda8 que no se venden en Europa?
 
KS: No. Los modelos que no se venden en Europa no se someten necesariamente a exhaustivas pruebas en Europa.
 
GB: Hay un vacío evidente en la gama de modelos de la marca. ¿Si fueran a lanzar un 'CX-3' [rival del Nissan Juke], donde se llevaría a cabo la ingeniería principal?
 
KS: Nos hacemos responsables de los modelos que se venden principalmente en Europa. No puedo hablar de los vehículos del futuro - si están o no siendo desarrollados - pero nos han anunciado que habrá un nuevo MX-5 y sí, nuestro centro de I+D está involucrado con ese nuevo modelo.

GB: ¿Por qué desarrolló la empresa el SKYACTIV-D 1.5 dentro de la empresa? ¿No habría tenido seguramente más sentido externalizar la fabricación de un pequeño diesel a otra OEM?
 
KS: Por una razón muy simple. En el mercado europeo, necesitamos un diesel pequeño para nuestros clientes.
 
GB: Pero Mazda no es una empresa grande, de mucha liquidez. ¿Cómo se puede justificar la inversión en I+D?
 
KS: Si estamos hablando de desarrollar motores, otras empresas podrían utilizar componentes compartidos; el bloque y la cabeza por ejemplo. Pero en la forma que tenemos en Mazda de hacer las cosas, siempre nos centramos en la propia combustión. La combustión es muy importante. Por lo tanto, nuestro enfoque es el siguiente: aunque tengamos muchos motores, el aspecto de la combustión es el mismo.
 

* En noviembre de 2012, Mazda anunció que MMVO también construiría hasta 50.000 unidades al año de un modelo basado en el Mazda2 para Toyota. Se ha previsto que la producción comience en "verano del 2015". Se presume que esto serviría como reemplazo para el Yaris en los mercados norteamericanos.
 
GB: Volviendo al siguiente MX-5, la ingeniería básica se está llevando a cabo en Japón sin duda, pero cuanto participa el Centro Europeo de I+D?
 
KS: Básicamente, las condiciones en Europa son las que se necesitan para este automóvil: la alta velocidad, muchas variaciones en las superficies de carretera, etc. Por ello, gran parte de las evaluaciones se han hecho aquí, y mucho más se continuará haciendo aquí. Y por supuesto, tenemos el circuito de Nürburgring para la revisión de los frenos, para el comportamiento en carretera, para la manejabilidad.
 
GB: No hemos oído nada durante algún tiempo sobre el futuro del motor rotativo. En 2017, será el 50º aniversario del Cosmo Sports, primer automóvil de producción de Mazda con un motor Wankel. ¿El momento perfecto para un nuevo automóvil deportivo?
 
KS: ¡Conoce el Cosmo Sports! Por lo tanto, permítame explicarme. Tenemos una gran cantidad de opciones de cómo podemos utilizar el motor rotativo. Tal vez el próximo año, podríamos proporcionar alguna información tecnológica sobre la forma en que se podría utilizar para la ampliación de la autonomía. Y usted sabrá que ya hemos mostrado un prototipo del modelo Demio en Japón con esta idea. En estos momentos estamos pensando seriamente en las formas en las que podemos utilizar un motor rotativo en el futuro.
 
GB: ¿Tienen a ingenieros trabajando en esto?
 
KS: Sí. Pero también es un problema de mano de obra, por lo que tenemos que centrarnos en los motores de gasolina y diesel en primer lugar, y luego pensar en desarrollar el motor rotativo.
 
GB: En cuanto a las pilas de combustible, muchos rivales han puesto en común sus recursos - me vienen a la mente Nissan, Daimler y Ford. ¿Es la empresa Mazda capaz de continuar el desarrollo de esta tecnología por sí misma?
 
KS: Siempre estamos trabajando en una cosa - hacer más eficiente la combustión. Y si seguimos haciendo esto, podremos utilizarlo para diferentes combustibles. Seguimos desarrollando continuamente vehículos de prueba impulsados por hidrógeno.
 
GB: Toyota, Honda, Hyundai - se han comprometido con la producción en serie de vehículos de pila de combustible en el próximo año o próximos dos años, aunque se trate de volúmenes modestos ¿Qué hay de Mazda?
 
KS: Los volúmenes de ventas de estos automóviles serán muy bajos. Nosotros queremos difundir nuestra tecnología en todo el mundo para que pueda ser disfrutada por mucha gente, no sólo un reducido número de personas. Es por ello que nosotros no decimos que vamos a vender tantos automóviles de pila de combustible este año o el próximo. Es mejor para nosotros mantener el desarrollo de nuestros motores, lo cual puede reducir las emisiones a nivel mundial. Vemos que si seguimos haciendo esto, podemos reducir las emisiones y mejorar el consumo de combustible de forma espectacular. Ésta es nuestra estrategia.