Ante el fortalecimiento del yen y la caída de las ventas nacionales, Japón lucha para que su internacionalmente admirada red de producción de vehículos siga siendo relevante y rentable
El país fabricó 9,28 millones de vehículos el año pasado, situándose en tercer lugar a nivel mundial después de China y EE.UU.. Sin embargo el total fue un 5% inferior al año anterior, según cifras de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JAMA), dado que la demanda de vehículos se redujo a nivel local.La mayor parte (7,83 millones) fueron automóviles. Queda lejos del máximo de 9,95 millones de automóviles producidos en el país en 1990, y del segundo pico de 9,94 millones en 2007. La firma analista IHS Automotive considera que Japón puede impulsar su producción de automóviles hasta los 9 millones para 2020, pero "con la condición de que el yen japonés se quede en 120 respecto al dólar estadounidense", según Masatoshi Nishimoto, director de estimaciones de vehículos para Japón/Corea de la empresa.
La razón es que Japón sigue siendo un fenomenal exportador de vehículos con 4,58 millones de vehículos exportados en 2015. Es por lo tanto sumamente sensible a las fluctuaciones monetarias. En el momento de la publicación, el yen se había fortalecido a 102 por cada dólar. Estuvo por última vez en 120 en febrero de este año y en general ha seguido fortaleciéndose, con un marcado incremento a finales de junio en respuesta al voto del Reino Unido a favor de salir de la Unión Europea.
En julio la JAMA presionó al gobierno japonés para que actuase. En un comunicado, la JAMA dijo que estaba "especialmente preocupada por los recientes movimientos especulativos en el mercado de divisas", que estaban teniendo un efecto "desestabilizador" en los negocios. "Creemos que son necesarias medidas rápidas y adecuadas por parte del gobierno japonés en respuesta a esta situación", dijo.
Masatoshi dijo que el fortalecimiento del yen afectaría a la estrategia de exportación de los fabricantes japoneses. Su predicción es que los planes de Nissan y Honda para transferir parte de la producción de sus sobrecargadas plantas de América del Norte a Japón probablemente no sigan adelante si el yen sigue fuerte, no pudiendo cumplir por lo tanto con su objetivo de producción nacional de alrededor de 1 millón de unidades.
Con un mercado estadounidense que alcanza niveles de saturación, los fabricantes japoneses esperaban llenar cualquier déficit en la demanda mediante la importación desde Japón, en lugar de invertir en añadir más capacidad a las plantas de los Estados Unidos que de promedio tienen un nivel de utilización de aproximadamente el 90%. Eso también habría ayudado a la caída del nivel de utilización de las plantas japonesas, que IHS estima en un (todavía saludable) 80% de promedio. Sin embargo, si los fabricantes japoneses deciden no repatriar parte de la producción debido al fortalecimiento del yen, IHS predice que la tasa de utilización habrá caído por debajo del 80% para el año 2020.
El mercado local se contraeJapón necesita la previsibilidad de las exportaciones. El año pasado su mercado local de vehículos se redujo por primera vez en cuatro años, siendo de 5,05 millones, un descenso del 9,3%. Una gran parte de la caída se debió al colapso de las ventas de los Kei cars, un vehículo particular de Japón y suministrado casi en su totalidad por fábricas locales. Las ventas de estos pequeños automóviles inferiores a 660 cc se impulsan mediante impuestos reducidos, y es en consecuencia el tipo de automóvil más vendido de Japón. Sin embargo las ventas del año pasado cayeron un 18%, siendo de 1,5 millones de unidades.Hubo dos motivos según IHS: uno, en abril del año pasado se incremento el impuestos de los Kei cars y dos, el escándalo de que a Mitsubishi y Suzuki se les acusara de hacer trampas en las pruebas de rendimiento de combustible de los Kei cars.
Tal fue el impacto que en mayo Nissan aprovechó la consiguiente inestabilidad financiera de Mitsubishi para comprar el 34% de la empresa. La reputación de Nissan en la reducción de costes atemoriza ahora a la gente que vive en la ciudad sureña de Mizushima, donde Mitsubishi, el sexto fabricante de vehículos más grande de Japón, tiene su planta más emblemática. Al informar sobre la probabilidad de que Nissan cierre la planta, Automotive News señaló que cuando Carlos Ghosn llegó a Nissan en 1999, su plan de contemplaba el cierre de cinco fábricas japonesas. Es poco probable que haya dinero para nuevas instalaciones o ampliaciones de las existentes en toda la industria. "No esperamos ninguna inversión significativa para aumentar la capacidad de producción hasta 2025," dijo Masatoshi de IHS.
Tras el escándalo, es poco probable que los Kei cars dominen el mercado de la misma manera. "No esperamos que el minicar recupere una participación del 40% en el mercado nacional de ventas", dijo Masatoshi. Cree que los fabricantes japoneses moverán ahora "agresivamente" la producción de automóviles pequeños (pero no mini/Kei) a México (donde Honda y Nissan tienen plantas y Toyota planea una para 2019). IHS predice que los fabricantes japoneses también aumentarán la producción de automóviles pequeños en Tailandia para hacer frente a su déficit de capacidad actual allí.
Un futuro de alta tecnologíaIHS cree que el futuro de las plantas de montaje de Japón esté probablemente ligado a los vehículos de más alta tecnología. "Esto ayudará a que Japón acumule tecnología de vanguardia y mantenga el empleo a largo plazo", dijo Masatoshi. Un ejemplo es la reciente introducción de vehículos de pila de combustible de hidrógeno, que han pasado de prototipos a la producción a pequeña escala. El de más alto perfil es el Toyota Mirai, que se fabrica en la planta de Motomachi de la empresa, una de las 10 plantas de producción dentro de la extensa conurbación Toyota City en la provincia de Aichi, cerca de Nagoya y a unos 300 km de Tokio. La planta se construyo en 1959 y según Toyota fue la primera fábrica dedicada a automóviles de pasajeros construida en Japón.
La producción del Mirai comenzó a finales de 2014 en una instalación dedicada dentro de la planta que una vez fabricó otra maravilla de alta tecnología; el superdeportivo Lexus LFA. No se trata de producción en masa exactamente. La planta fabrica en torno a tres al día, pero es más que los 500 LFA fabricados en total.
La firma analista LMC Automotive predice que la producción de automóviles híbridos, eléctricos y de pila de combustible adquirirá mayor importancia. "El gobierno ha implantado estrictas regulaciones medioambientales en un intento por aumentar la eficiencia de combustible y reducir las emisiones contaminantes, lo que llevará a que muchos de los nuevos modelos se equipen con sistemas híbridos", dijo Methin Changtor, gerente del sistema de propulsión para Asia-Pacífico de LMC.
El año pasado Japón fabricó 722 vehículos de pila de combustible, según cifras de LMC, y la empresa prevé que la cifra aumentará a 2.500 este año y a 10.000 para 2020. Changtor señala que las pilas de combustible son la opción preferida por el gobierno japonés para los vehículos de una planificada 'sociedad de emisiones cero'. La producción anual de vehículos eléctricos puros se situó en 16.256 el año pasado, y LMC predice que serán 37.000 este año y 100.000 para 2020. En 2009 el gobierno comenzó a promover vehículos 'de combustible limpio', utilizando una combinación de incentivos fiscales y subsidios, con el resultado de que en las carreteras de Japón ahora hay alrededor de 6,3 millones de estos vehículos respetuosos con el medio ambiente, o un 8,1% del total. Los automóviles híbridos de gasolina como el Toyota Prius son con diferencia los más populares, con 960.000 vendidos el año pasado según cifras de la JAMA, respecto a los menos de 15.000 híbridos enchufables vendidos. Curiosamente, Japón aún considera el 'diesel limpio' como una alternativa respetuosa del medio ambiente, y el año pasado se vendieron 154.121 automóviles.Además de los automóviles, los fabricantes se han comprometido a reducir el CO2 procedente de las plantas que los fabrican. Los miembros de la JAMA, junto con los pertenecientes a la Asociación de Industrias de Carrocerías de Automóviles de Japón (JABIA), han dicho que van a reducir las emisiones combinadas de sus plantas e instalaciones administrativas y de investigación a 7,09 millones de toneladas de CO2 para 2020, una reducción del 28% respecto a los niveles de 1990, y a 6,62 millones de toneladas para 2030 (una reducción del 33%). Las cifras de la JAMA muestran de hecho que los niveles aumentaron entre 2009 y 2013.
Exportación de la producciónLos fabricantes japoneses producen ahora muchos más automóviles en el extranjero que en el país, una tendencia que se ha acelerado enormemente en las últimas décadas. En 2015 la producción en el extranjero de los fabricantes japoneses alcanzó un nuevo récord de algo más de 18 millones según cifras de la JAMA, o aproximadamente el doble que la producción local. En el año 2000 la cifra era de tan sólo 6,3 millones. Asia y América Latina han sido las áreas de mayor crecimiento en la construcción de plantas, siendo Asia (exceptuando a Japón) con diferencia la mayor base de producción con 109 plantas de montaje.
Para algunos fabricantes, el resto del mundo se ha convertido en una parte mucho más importante de su negocio. Nissan, por ejemplo, produjo 435.938 vehículos en todo el mundo en mayo de este año, de los cuales sólo 65.309 se fabricaron en Japón (41.321 de estos vehículos se exportaron). Toyota es el fabricante más anclado en Japón, con una producción local de 3,99 millones y 4,59 millones en el resto del mundo durante el ejercicio anual que finalizó el 31 de marzo. Su producción en el extranjero superó a la producción nacional en 2007.
Honda, en su informe empresarial de 2016 para el mismo ejercicio, dijo que Japón sólo generó el 12% de sus ingresos, mientras que EE.UU. representó algo más de la mitad. La situación es peor para la producción de motocicletas. Con un máximo de 7,4 millones de motocicletas producidas en 1981, los fabricantes japoneses sólo fabricaron 597.058 motocicletas en 2014, al tiempo que expandían la producción en mercados como la India, Indonesia y Tailandia.
Pero Japón sigue siendo el hogar espiritual de la fabricación para los fabricantes locales. Nissan ha encontrado un nuevo uso para el espacio desocupado por el cierre de líneas en su infrautilizada planta de Oppama, a unos 50 km al suroeste de Tokio, mediante la creación de líneas piloto para poner a prueba la producción de nuevos vehículos antes de su montaje completo en el extranjero. Aquí forma a operarios extranjeros y la considera 'la planta madre global' con la que las demás plantas han de estar a la altura.
Las exportaciones siguen siendo la baseExportándose casi la mitad de los vehículos fabricados en Japón, está claro que el país depende de los mercados extranjeros para que su industria clave local siga manteniéndose fuerte. Su valor es aun mayor. El año pasado el total de 4,6 millones incluyó 4 millones de automóviles (un 3,5% más que en el año anterior) de los cuales 3,8 millones fueron clasificados como estándares, en vez de 'pequeños' o 'minicars'. Eso significa que eran de mayor valor que los automóviles del mercado local. De hecho sólo se exportaron 4.505 de los económicos Kei-cars, según cifras de la JAMA.
El valor total de los automóviles fabricados en Japón el año pasado fue el más alto desde 2007, de 15,9 billones de yenes, a pesar de que las cantidades producidas fueron menores que en los tres años anteriores. EE.UU. es de lejos el mayor mercado para los automóviles de gama alta que exporta Japón, tales como los modelos premium de Lexus o los SUVs. EE.UU. importó 1,6 millones de vehículos fabricados en Japón el año pasado, más del doble que el segundo mayor mercado de exportación del país que es Europa.
Nissan fue un fabricante que exportó a los EE.UU. (a pesar de contar con plantas de producción local bien desarrolladas), y pretende vender 100.000 unidades anuales de su Rogue SUV (conocido como el X-Trail fuera de EE.UU.). El modelo se fabrica en la planta de Kyushu de la empresa, en la provincia de Fukuoka de la isla de Kyushu, en la punta más meridional de Japón. El fabricante dijo que para sus planes era clave llevar sus niveles anuales de producción en Japón a 1 millón de unidades. Es un objetivo exigente. Para seguir brillando, la referencial red de producción de vehículos de Japón necesita una fuente de alta tecnología, alto valor y vehículos atractivos a nivel mundial, así como una astuta gestión financiera a nivel gubernamental.
La filosofía de mejora continua por la que se guían las empresas de automóviles japonesas las ha llevado a la cima de la fabricación ajustada justo a tiempo, pero tiene un gran inconveniente: una ruptura en la cadena de suministro supone la interrupción de la producción. Los responsables han trabajado duro para mejorar la situación tras el caos que siguió al terremoto y el tsunami de 2011, cuando la producción de cientos de proveedores se detuvo o desaceleró. Toyota, el mayor fabricante de Japón, dijo que había mejorado la situación insistiendo en múltiples proveedores para un componente y manteniendo un registro de los proveedores por debajo del inmediato nivel 1. Pero la carencia de suministro de stock significa que Toyota sigue siendo vulnerable y ya ha sufrido paradas este año, la más grave en abril, cuando se pararon 26 líneas de montaje de automóviles como resultado de los problemas con los proveedores tras el terremoto en el sur de Japón.
En febrero se suspendió la producción en todas los plantas de montaje, cuando una explosión en la planta de Aichi Steel en Chita interrumpió los suministros. Mientras que en mayo una explosión en la planta del proveedor del sistema de frenado Aisin Advics, en la provincia de Aichi, también obligó a reducir la producción en su planta de Takaoka en Toyota City.