Creando atractivo exterior

Optare fabrica autobuses a medida, pero la empresa se enfrenta a retos similares a los de los fabricantes de automóviles en gran volumen

El término "a medida" no suele ir asociado a la producción en gran volumen del transporte público, pero según el presidente de Optare, Graham Belgum, es una propuesta comercial única, clave para el trabajo de la empresa con los proveedores de transporte público. Los criterios como las bajas emisiones, los costes de funcionamiento y la optimización de la capacidad de transporte de pasajeros son ciertamente importantes, pero Belgum también destaca la importancia del "atractivo exterior"; el diseño y la apariencia del autobús es aparentemente importante para los pasajeros, y también para las empresas de autobuses que son los principales clientes de Optare.

Diseño integral de la carroceríaSe presta una gran cantidad de atención a la apariencia del autobús desde la carretera y desde el interior. Para lograr esta oferta 'a medida', Optare ha tenido que llegar a ser muy flexible en sus operaciones de producción. Produciendo en la actualidad 350 vehículos al año, la empresa ofrece 75 variaciones de su línea de productos, con múltiples variaciones menores dentro de la gama; para ello ha tenido que adoptar unas operaciones muy flexibles en ciertas etapas del proceso de montaje. Todas las variantes se construyen alrededor de un diseño básico integral de la carrocería, basado en un chasis soldado de acero inoxidable de sección cuadrada, que es fuerte, resistente y ligero, y a la que se unen los paneles de composite y aluminio. Visualmente este diseño parece todo menos básico, y los chasis de acero integrales los suministra una empresa local de fabricación especializada. Las dimensiones de la carrocería han de ser flexibles, de modo que el diseño sea modular y permita producir fácilmente vehículos de diferentes longitudes.

La planta británica de Optare en Sherburn-in-Elmet tiene dos áreas principales para la operación de producción: pre-pintura y post-pintura. En lugar de la habitual cadencia para cada operación del montaje, cada vehículo tiene un tiempo establecido para cada una de las etapas pre y post-pintura (nueve y seis horas, respectivamente). El jefe de producción Nick Weller explicó que debido a las variaciones de un pedido de cliente a otro, el trabajo en los aspectos individuales de la fabricación del vehículo puede variar en gran medida. Así que una solución más simple es establecer un tiempo total para cada una de las dos etapas principales del proceso de montaje. Weller señaló que esto permite una mayor flexibilidad en la asignación de tareas y del personal.

Los volúmenes se basan en las ventas, de alrededor de seis autobuses por semana, y no hay automatización de los procesos, lo cual se entiende cuando se observa el montaje en curso. Una de las cosas más sorprendentes es la gran cantidad de cableado y electrónica necesaria en un autobús moderno. Los vehículos de transporte público podrían parecer utilitarios y poco sofisticados, pero los construidos por Optare son todo lo contrario. Los paneles interiores esconden kilómetros de cableado y numerosas unidades de control electrónico que se encargan de todo desde la iluminación hasta los sistemas ambientales, de seguridad y de entretenimiento; todos los cuales pueden variar dependiendo de las especificaciones de los clientes (y del presupuesto).

Los procedimientos pre y post-pinturaLas instrucciones del pedido de vehículo para la sección de pre-pintura constan de 14 etapas para cada modelo, siguiendo una secuencia particular: los sistemas eléctricos, y a continuación los componentes mecánicos e hidráulicos. Las aberturas en el bastidor se llenan con materiales de aislamiento acústico y térmico, los cuales se cortan y encajan manualmente. A continuación se cubren con paneles muy ligeros de aluminio y composite, remachados y fijados en su lugar para formar la piel exterior del vehículo. La preparación de kits de piezas se utiliza siempre que sea posible y en cada etapa del proceso hay controles "de entrada" para mantener el control de calidad.

Todos los autobuses se construyen alrededor de un diseño básico integral de la carrocería; un chasis soldado de acero inoxidable de sección cuadrada

El chasis de autobús parcialmente ensamblado se monta sobre un soporte con ruedas simple y ajustable que permite mover manualmente las carrocerías hasta el final de la sección pre-pintura. Aquí, el vehículo tiene ya todos los sistemas eléctricos y mecánicos instalados, así como todos los paneles del exterior. En este punto ya está listo para la pintura, pero como en muchas de las operaciones de fabricación de automóviles esta zona es un cuello de botella. Hay tres grandes cabinas de pintura Junair, cada una capaz de albergar un autobús de dos pisos. En las paredes de su interior hay elevadores que desplazan a los pintores (la pintura se aplica manualmente) por toda la altura y longitud del autobús. Sin embargo, el proceso de preparación, enmascarillado, imprimación, pintura y secado dura 40 horas para un solo color y 90 horas para tres colores.

Este es un buen ejemplo de cómo esta planta puede ser muy flexible; si las cabinas de pintura están ocupadas, el vehículo en espera puede ir tanto a la sección de linóleo (para la instalación de una de las muchas opciones de suelo) o de equipación de ejes. El vehículo podrá entrar en la sección de pintura cuando una cabina esté disponible.

Las líneas de sub-montaje unen las unidades de ejes y montan las transmisiones Allison a los motores Mercedes o Cummins. Uno de los grandes desafíos ha sido adaptar las carrocerías de los autobuses para dar cabida a los adicionales sistemas de control de emisiones necesarios para cumplir con la normativa Euro 6. Una vez pintado, el vehículo entra en la sección post-pintura donde se colocan todas las ventanas de cristal; un proceso que dura seis horas. A continuación se ajustan los interiores y el sistema de propulsión. Una petición cada vez más común por parte de los clientes es la aplicación de vinilos, muchos de los cuales cubrirán toda la parte exterior del vehículo.

El vehículo terminado se inspecciona en la fábrica antes de llevarlo al propio Centro de Pruebas Aprobado de Optare, donde un inspector de vehículos de la DVSA lleva a cabo una homologación del vehículo para asegurar que cumple con la normativa legal requerida para su uso público. De vuelta en la planta, el autobús se somete a una prueba de agua y lo que se denomina la prueba de 'los ojos del cliente'. Se trata básicamente de sentarse, estar de pie y moverse por el autobús tal y como lo harían los pasajeros, para detectar cualquier problema funcional o de acabado antes de la entrega del vehículo.

Los futuros modelos y tecnologíasLa empresa tiene dos nuevos proyectos en curso. Uno de ellos es un nuevo modelo de dos pisos (el Metrodecker), que marcará el retorno de Optare a este segmento tras una ausencia de varios años. Graham Belgum dijo que el plan era comenzar la producción de este modelo a finales de septiembre. El Metrodecker ha sido objeto de evaluación por parte de los clientes potenciales y ahora se están realizando los ajustes finales en el diseño. Belgum indicó que utilizaría el mismo tipo de carrocería modular integral que los modelos de un piso, procedente de la misma empresa de fabricación especializada. La empresa también está tratando de abrir camino mediante el desarrollo de un autobús eléctrico puro que tendrá la autonomía y la fiabilidad necesaria para la operación urbana intensiva. Belgum dijo que el objetivo era reducir los requisitos de batería mediante la utilización de la ligera estructura integral de carrocería de la empresa. Entrevista a Graham Belgum, presidente de Optare Group

AMS:¿Cómo gestionan la formación y la contratación, teniendo en cuenta que hay una escasez de ingenieros cualificados en el Reino Unido?Graham Belgum (GB): Quiero promover la cultura de la motivación dentro de la planta, donde nuestros empleados cualificados y experimentados impulsen la formación y el desarrollo de nuevo talento dentro de nuestra fuerza laboral. Debe ser un proceso dinámico, dado que uno de cada tres autobuses que producimos es una variante diferente. Aunque tenemos cierta cantidad de procedimientos operativos estándares, siempre hay desviaciones que requieren que los ingenieros de desarrollo trabajen con los operarios de línea para garantizar que cualquier actualización o modificación se entienda y realice correctamente. Por ejemplo, el cambio a los sistemas de control de emisiones Euro 6 ha sido un gran reto para nuestros operarios, ya que supone una mayor complejidad en los sistemas del vehículo. Así que debido al tipo de empresa que somos, la formación y el desarrollo han de ser un proceso dinámico.

AMS: ¿Colaboran con escuelas técnicas para encontrar a las personas adecuadas?GB: Lo hacemos, y en la actualidad contamos con cinco aprendices.

AMS: ¿Cómo de importantes son los nuevos modelos que están desarrollando en la actualidad?GB: El segmento de dos pisos representa el 50% del mercado, y por algún tiempo no hemos contado con una presencia en este segmento. Así que si queremos hacer crecer el negocio de manera significativa, debemos estar presentes en este segmento del mercado. Tener a Optare en este segmento proporcionará a los clientes otro OEM fuerte con el que trabajar, y sentimos que nuestro enfoque 'a medida' será una ventaja. Creemos que los EVs (vehículos eléctricos) serán el futuro del mercado de autobuses y si la demanda en Londres consiste en EVs de dos pisos, queremos que el Metrodecker sea la opción preferida. El despegue del mercado de vehículos eléctricos está tomando su tiempo, pero quiero que esta empresa se encuentre en la posición correcta con el producto adecuado.

AMS: ¿Los autobuses EV requieren cambios importantes en sus procesos de producción?GB: No, los hemos diseñado para que la transición desde la fabricación de un autobús ICE convencional a una versión con alimentación eléctrica sea una operación fluida. Hemos adoptado un enfoque muy modular en nuestros productos, lo cual nos permite la flexibilidad que necesitamos en la producción. Idealmente, me gustaría producir al menos 150 autobuses de dos pisos al año. Cuando recibamos un pedido de 20 autobuses configuraremos una nueva línea y estableceremos un nuevo equipo con operarios existentes y nuevas incorporaciones. Esto supondría también la introducción de más herramientas de producción.