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Não há ferramentas para corrigir o impacto do SOx, diz ECG
O prazo para regulamentações a serem feitas pela Organização Marítima Internacional (IMO) para controlar as emissões de enxofre em águas europeias, entra em vigor no início de 2015 e parece estar trazendo com isto uma crise para a indústria naval de curta distância.
Após a Clean Air for Europe Impact Assessment (Avaliação de Impacto do Ar Limpo na Europa), elaborado pela União Europeia em 2005, as emissões de enxofre provenientes do transporte, estavam previstas para ultrapassar aquelas de todas as fontes terrestres na UE até 2020. A directiva foi posteriormente elaborado para regulamentar as emissões dos navios que operam no Mar Báltico, no Mar do Norte, e do Canal da Mancha (áreas de controle de emissões de enxofre designadas ou SECAs). A partir de 2015, o teor máximo de enxofre nos combustíveis de bordo será cortado em 90% para 0,1%.
As novas regras serão executadas independentemente dos protestos que estão sendo feitos por navios de curta distância e os seus órgãos representativos, alegando que ainda não há uma alternativa viável de combustível ou de infra-estrutura para apoiar a sua distribuição ou reciclagem. Segundo a Comissão Europeia, o custo associado ao novo combustível de bordo de baixo teor de enxofre, é algo que os despachantes e seus clientes apenas terão de aceitar.
Falando no recente Congresso de Primavera da Associação Europeia de Logística de Veículos (ECG), Bjorn Svenningsen, chefe de vendas de transporte de carros na United European Car Carriers (UECC) , e membro do conselho para a portos marítimos da Comissão ECG, disse que a oposição aos limites SECA continuaria a menos que a tecnologia de infra-estrutura e um combustível alternativo estivessem disponíveis. Svenningsen disse que era um tópico que teria um enorme efeito sobre a indústria e continuaria a ser uma área-chave de importância, inclusive para além do prazo.
Focando em uma miríade de questões em uma pergunta direta à Maurice Mullen, secretário-assistente responsável por assuntos marítimos, de portos e questões de transporte no Departamento de Transportes da CE, presente no painel no Congresso em Dublin, Svenningsen perguntou no que a Irlanda contribuiria para a "caixa de ferramentas de baixo teor de enxofre" durante a sua presidência da União Europeia, durante os primeiros seis meses de 2013.
Mullen disse que era mais uma questão do que os Estados membros da UE contribuiriam para a caixa de ferramentas, e que quaisquer discussões que a indústria naval tivesse agora deveria se concentrar em uma direção diferente daquela de revogação, porque não havia margem de manobra na implementação dos regulamentos.
Encontrar uma solução tem sido uma tarefa tão difícil quanto convencer os membros da Comissão Europeia que os operadores precisam de uma margem de manobra em para a data de prazo.
Aprendendo a voar
Segundo o presidente da ECG e diretor comercial da Grimaldi Lines, Costantino Baldisssara, sem uma alternativa viável um adiamento é necessário porque sem uma alternativa os operadores constituirão a violação de uma regra que é impossível de se cumprir. "Se amanhã eles nos pedirem para voar em vez de andar, não poderíamos fazê-lo", disse ele.
Repetindo as críticas apresentadas na conferência RoRoEx do ano passado, em Gotemburgo (http://www.automotivelogisticsmagazine.com/Newsitem.aspx?aid=1395#story), as opções atuais todas têm suas falhas.
A opção de mudar para o produto destilado Marine Gas Oil - Gasóleo Naval (MGO), incorrerá um efeito prêmio de 50% de acordo com estimativas, e, de acordo com Mike Sturgeon, diretor-executivo da ECG, a indústria não sabe se é possível até mesmo produzir quantidade o suficiente de combustível destilado médio para suprir as necessidades da indústria naval.
Tecnologia de limpeza, por outro lado, o que significa a instalação de um grande sistema de limpeza dos gases de escape que pode tirar 98% das emissões de enxofre, trará um gasto de até €200,000 ($ 262,000). No entanto, o investimento não é a verdadeira questão para uma indústria fazendo investimento contínuo em equipamentos, de acordo com Baldissara. "Se [operadores] não têm medo de comprar um navio no valor de €50m, por que teriam medo de gastar €200.000 em um purificador?", perguntou ele. "Deve haver outras razões pelas quais eles não estão comprando purificadores".
Estes outros motivos envolvem os compromissos para a estabilidade do navio quando depuradores, que podem pesar até 50 toneladas - são adaptados. Há também o fato de eles não abordarem a questão de eliminação de poluentes, e que existem poucos dispostos a lidar com o efluente produzido, com os portos apresentando a maior relutância. Além disso, há registros de incêndios a bordo dos navios que adotaram a tecnologia.
É altamente improvável que a indústria tenha os recursos, tecnologia e infra-estrutura se o gás natural liquefeito (GNL) se tornar uma opção real. Em primeiro lugar, isto exigiria navios completamente novos, uma vez que frotas atuais não podem ser adaptadas para uso de GNL. Sturgeon disse que a demanda repentina por GNL provavelmente seria muito grande, fazendo com que a decisão de investir, mesmo que fosse possível na escala necessária no clima europeu atual, seja considerada corajosa e talvez temerária.
Citando uma reunião no ano passado com o comissário europeu para o Ambiente, Janez Potocnik, na qual um operador da embarcação foi perguntado por que eles não estavam investindo em GNL, Sturgeon disse que era transparentemente difícil investir milhões de dólares em navios para rodar em GNL, quando a infra-estrutura não está presente para apoiá-lo.
"Este tipo de abordagem é bastante ingênua", disse ele. "Eles devem estar fazendo todo o possível para garantir que as soluções existem para serem usadas pela indústria, mas eles parecem estar ignorando completamente este elemento".
Finalmente, a possibilidade de retirar o enxofre no ponto de refinamento na fábrica parece tão distante quanto era quando foi mencionada no ano passado na reunião de Gotemburgo.
"No momento o ponto de vista é de que a indústria não identificou uma solução imediata", disse Baldissara.
Os caminhos para um compromisso pelo ECG foram numerosos, incluindo reuniões com todos, desde o Potocnik e vice-presidente da Comissão Europeia de Transportes, Siim Kallas, até os governos francês, finlandês e do Reino Unido, nenhum deles tiveram muito sucesso, disse Baldissara. No entanto, ele disse que alguns membros do ECG haviam se tornado membros da IMO, proporcionando-lhes uma linha direta para as discussões em curso.
No entanto, a negociação com a Comissão Europeia estão se revelando um negócio frustrante quanto a questão do enxofre e as ferramentas necessárias para lidar com os navios que operam sob novas restrições.
"É tudo muito cômodo em Bruxelas eles colocam suas mãos para o alto dizendo: "não fomos nós, foi a IMO" ou "estados membros votaram e tudo o que fizemos foi implementar '", disse Sturgeon exasperado. "Muito bem, mas falava-se de uma caixa de ferramentas. Esta caixa de ferramentas está vazia hoje, e mostra todos os sinais de continuar vazia até janeiro de 2015".
