All Chinese articles – Page 14
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Article菲亚特巴西：寻求发展
菲亚特克莱斯勒拉美地区制造总监Alfredo Leggero，向我们详谈了该制造商在全球最大的工厂，即米纳斯吉拉斯州贝廷工厂的发展，以及在伯南布哥州戈亚纳新建中心的情况。Joanne Perry(JP):作为菲亚特的生产基地，南美的重要性在哪里？ Alfredo Leggero(AL): 南美对菲亚特非常重要；我们自1976年开始就在巴西开创事业，成为这里的领头羊已经有12年的时间了。去年，菲亚特克莱斯勒在拉美地区（包括墨西哥）共售出900,000辆汽车，预计到2018年会售出130万汽车。 2013年，在拉美地区市场出售了590万辆汽车，巴西成为世界上第四大汽车市场，去年在巴西出售360万辆汽车。最近，巴西已经超过德国、印度和俄罗斯这样的重要市场。现在，我们正处在调整销售量水平的阶段，但是我们规划，市场明年会重新恢复增长。据HIS公司和我们自己的预测，明年的复合年增长率(CAGR)将达到3.2%。 巴西拥有强大的国内市场，拥有2亿居民，而且最近的失业率达到历史最低 — 只有5.5%。消费市场、中产阶级和劳动适龄人口都在增加。而且，这个国家居民的拥有汽车平均指数非常低，因此具有很大的汽车销售潜力。在美国每1.2个居民就拥有1辆汽车，在欧洲每2个人就拥有1辆车，而在巴西每4.4个人才拥有1辆汽车。 JP: 菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)的形成对南美工厂，尤其是贝廷的生产有什么影响吗？ AL: 我们要与FCA的战略保持一致，就是除了大量现代工业基础设施之外，还要共享建筑、动力系统，发挥技术和采购的协同效应。我们在拉美地区的经营正在增长。2015年，我们会在巴西戈亚纳建立新的汽车中心。新的工厂将会是整个集团内最为现代化和科技化的工厂。JP: 贝廷是菲亚特克莱斯勒在全球最大的工厂；这是该地区的制造标杆吗？ AL: 菲亚特贝廷工厂是菲亚特克莱斯勒集团全球最大的汽车生产部门，也是世界上独一无二的；这是在一个汽车工厂里如何解决复杂性和灵活性的成功案例。工厂每天生产超过3,000辆汽车，工厂开业以来共制造超过1,300万辆汽车和轻型商用车(LCVs)，为菲亚特在拉美的成功打下坚实的基础。 除此之外，贝廷在环境和社会可持续性方面，也是菲亚特克莱斯勒和其他公司的标杆：这是第一家获得1997年ISO 14001标准认证的LCV和乘用车制造工厂，并于2013年成为第一家获得ISO 50001认证的菲亚特工厂。 JP: 有人说你们将贝廷的生产力提高到年产量950,000辆，是真的吗？如果是，会不会扩建新楼，安装新的设备呢？ AL: 为了满足日益增长的巴西市场的需求，工厂已经完成几个重建工程，尤其是在过去的十年里，我们扩大了建设，安装了新的机械，调整了生产和物流流程，并且引进新的技术，生产力已经达到年产量740,000辆的水平 — 2012年的产量是811,000辆。“在贝廷这样的环境里，人是整个生产系统的主力”—— 菲亚特尅莱斯勒拉美地区，Alfredo Leggero喷漆是我们生产中的瓶颈，我们正在建造一个新的喷漆厂，能以现代化的喷漆工艺进行表面处理，提高效率，每小时处理180件 — 是世界最大的喷漆工厂之一。这样的话，我们每年的产量就可以达到950,000辆了。 菲亚特在贝廷工厂的重建工作还在进行当中。生产力和灵活性方面都已经适应了巴西市场的增长，这一点是工厂能够成功的秘密所在。五月份，FCA的首席执行官Sergio Marchionne宣布，工厂的设施与菲亚特未来五年的业务计划一致，将会引进一些新车型，并且进一步提高生产。贝廷已经为今后将要面临的挑战做好了准备。 JP: 在一个已经有几十年历史的老厂子里提高生产力是不是件困难的事情？ AL：这可是个不小的挑战，尤其是你考虑到我们正在以一个新工厂的标准提高生产力 — 即每年150,000辆汽车。但是我们利用“世界级制造”（WCM，该生产系统自2007年起被引入菲亚特贝廷）的理念，来解决目前经营和建设工作中的所有复杂难题。 能取得这种成果的极其重要的动因就是调动所有的人，抛开严格的应用方法和标准；在贝廷这样的环境里，人是整个生产系统的主力。我们尽力持续提高技术、管理、操作和方法方面的技术，评价领导能力，展示才能，并发展成果。 这些战略已经让我们在2012年和2013年取得优异的成绩：生产力提高18%，转制成本明显降低；产品质量提高14%；物流服务能力提高26%。 JP: 在贝廷，你们还自己负责材料运输和线路供应；这些改变带来哪些成果了呢？ AL: 这是个极大的成功。我们面临应用新概念线路工艺和材料运输带来的挑战，也就是要保证整合人才，创造强有力的物流工程，以解决工厂极其复杂的各种难题。主要成果就是货运流的改进和线路供应的优化，以及仓库效率的提高。所有这些使物流服务水平提高了30%，成本节约了20%。JP: 除此之外，菲亚特正在伯南布哥州的戈亚纳建造新的厂房。工厂设备是什么系列，将生产什么车型呢？ AL: 菲亚特在伯南布哥州的工厂是公司在巴西的第二个工厂，这里将成为高度集成的汽车制造业中心枢纽，包括一个供应商园区，有17条供应组件的战略线路。这是个完整的工厂，拥有冲压、白车身、喷漆、装配等部门，以及一个通讯中心。这个厂将会有一个现代化最佳布局，材料和产品流程都是以最高“世界级制造”标准设计的。我们将于2015年年初开始投产。主要生产3种车型；第一个面世的就是Jeep Renegade。 JP: 在戈亚纳设立一个大型供应商园区，它的重要性体现在哪里呢？ AL: ...
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Article提高巴西零部件的质量
佛吉亚公司自动化NewTech工艺能制造更好，更绿色的外部构造在巴西圣贝尔纳多Faurecia Automotive Exteriors公司的一个小实验室里，找到一个在为保险杠喷漆时造成的有瑕疵的零部件可不是件容易的事；陪同AMS参观工厂的一位团队成员最后不得不找来一个样品。这并不是因为缺乏潜在危险 — 差劲的粘附力和搭错颜色的后果是非常严重的 — 而是因为佛吉亚运用了NewTech工艺。该工艺是在2012年公司在圣贝尔纳多建立新厂为当地OEM制造商提供服务时被带到巴西的。 公司在该地区的副总裁Olivier Lefebvre说，“我们还处在起步阶段，NewTech来到南美洲还只有一年的时间。今天我们取得的最大的成绩就是质量，这真是让人吃惊。” NewTech起源于佛吉亚公司在欧洲的老家，是一种外用漆自动配置方法。Lefebvre解释说，这原来在南美是一种传统的手工工艺，一些竞争对手公司仍然沿用这样的生产线，工人用喷枪进行喷漆，工作环境中到处都存在安全和质量问题。圣贝尔纳多的工厂的设备型号与佛吉亚欧洲的一样，使用一个小巧而灵活的喷漆系统，能持续生成高质量效果，而且非常环保，节省25%的能源，降低95%的CO2排放，降低15%的涂料污泥。这个工艺还能简化水和溶剂的循环利用。传统的操作是多个工作站向一个价格不菲的喷漆区域进行给料，但是NewTech布局是从接收原材料、喷漆到装配，组合成了一个线性排列。依照精益制造规则，生产线可以关闭或者重启，适应变动需求的同时又不影响其他的生产 — 这正如Lefebvre说的那样是“萧条时期的法宝”。 而且，除了原材料的输入和成品的输出之外，就不需要用铲车在厂子里到处搬运，因此就进一步节省空间并减少安全隐患。工厂保留一次运输量的组件存货。 圣贝尔纳多工厂占地10,000平方米，拥有三条生产线：分别是VW up!，PSA 208 和VW Saveiro。工厂自2012年建立以来持续发展，到2014年4月以来，保险杠的日产量达到1,900个。 注入最好的质量工厂里安装了三个KraussMaffei注塑模具机器，夹紧力达到3,200吨和2,700吨，目前用于注塑两种不同大小的保险杠 — Lefebvre补充说这些机器“非常灵活”，可以制造各种类型的保险杠。机器的大小绝对反应汽车市场的构成；佛吉亚公司在布宜诺斯艾利斯、阿根廷工厂的夹紧力都达到4,000吨，用于生产大型汽车的零部件。 工序的第一步是为注塑模具进给小颗粒塑料 — 这来源于当地，但是由全球供应商供货 — 进行高温高压处理。模具被一分为二地打开，并由机械手臂取出放在一个输送机上，送到人类技工那里，进行一分钟短暂而快速的外观检验，然后附上配套元器件。“我们一直在心里想着一件重要的事情，就是OEM制造商们现在期望在全世界获得相同的服务和系统”——佛吉亚外饰系统，Olivier LefebvreLefebvre强调说，初期阶段在质量上的成就，对后面的成果至关重要，因为后面的喷漆会显示最为细小的瑕疵。所有保险杠都被放在一个行李架上冷却，等待喷漆。 用手推车将保险杠运送到一个屋子里，屋里的环境受到严格控制，工人们穿上防护衣来隔绝灰尘（Lefebvre说这是“我们的艰苦战斗”）。工作人员将组建分别放在一个移动货架上，用手持喷淋枪和布来清洁。然后保险杠就进到封闭的生产线上，进行自动化4步喷漆程序。 燃烧的橡胶第一阶段是燃烧，保险杠的表面要烧焦，就可以喷上塑料，Lefebvre说不经过这个阶段是“不可能”的。圣贝尔纳多工厂使用Fanuc机器人，能够精确地在零部件和火焰之间保持最佳的距离；这个距离可以避免两者接触，又可以准确地处理表面。Lefebvre说，这是“最重要的操作之一”，因为这能确保喷漆的粘着力 — 这是上面提到的两个关键质量标准之一。 Lefebvre将剩下的三步描述成“经典的”喷漆程序，是由机器人使用静电喷头操作的：底漆、着色和清漆。在圣贝尔纳多工厂，自动化水平意味着，我们只需要一名工人用计算机来远程检测过程；另一个人在“甲板下”操作，将涂料放进机器里。 由于这个标准自动化喷漆工序，零部件就放在烤炉里进行加工处理。两个小时后，保险杠由传送机送出，进行瑕疵检验，然后由工人用布进行抛光；如果需要，这个工序可以重新进行。 保险杠被放到货架上，进行调色以便装配过程更加有效率；工人们会根据车型和客户选择零部件，用推车送到装配线上。装配零部件和配件在最后一步工序里，通过人工或机器将车头灯、护栅和扰流器都组合到一起，包括人工焊接。当AMS记者近距离走近装配线时，发现正在为Saveiro前保险杠进行装配 — 后保险杠要到另一个线上装配。 据Lefebvre说，因为零部件并不是由该OEM控制，在过去的几年里通过发展地区合作伙伴从地方成分只有50%，提高到80%。有些零部件是从欧洲货墨西哥进口，但是最终目标是要实现100%的地方成分，这是南美洲公司面临的“主要挑战”。 最后，保险杠到达了控制区域，在垂直排列的明亮的照明下（而不是在隧道里检验整部汽车）接受检验。据Lefebvre透露，检查的方向和距离都是根据客户要求而定的（前部照明还是后部，距离在1米到3米之间）。零部件不仅接受表面光滑度的检查，还要接受着色检查，因为这关乎能否与同时生产的车身完美融合的大问题。 一旦组件通过质量控制，就贴上标签，两三个货架上的保险杠就由卡车进行即时交付。由于保险杠需要在到达OEM时处于原始状态，每个保险杠都进行独立包装以避免运输中受损；这个过程在生产周期里循环往复。 全球方案Lefebvre强调说，“NewTech带来了一个标准的喷漆方案，具有极高的质量水平。我们要在心里一直想着一件重要的事情，就是OEM制造商们现在期望在全世界获得相同的服务和系统，这就是他们选择像佛吉亚这样的全球公司的原因。”因此，南美的保险杠设计可能与欧洲版的会有些许不同，这要看地方汽车适应性、涂料厚度技术规格、粘着力和颜色质量 — 这样的稳定性就是佛吉亚自动化工艺所呈现出的结果。 Lefebvre承认说，在圣贝尔纳多工厂实行NewTech工艺需要大量的设备投资，但是如果最终能符合主要的外饰喷漆标准，满足全球OEM制造商的需求的话，这也是值得的。南美的一些大的公司可不会错过这个机会的；佛吉亚将是菲亚特公司在伯南布哥州戈亚纳建立的新的生产中心主要供应商之一。公司目前正在安装两个喷漆线路，预计明年将投入使用。菲亚特的新工厂位于巴西东北部欠发达地区，离圣保罗2,000公里，而佛吉亚将在这个竞争激烈的地区获得一席之地，支持OEM制造商，他们之前引领巴西的汽车生产远离大城市— 来到米纳斯吉拉斯州的贝廷。 但是，公司的雄心远不止于此；Lefebvre透露，佛吉亚计划“在将来继续进行生产线部署，不仅是在南美，而是在全世界”。
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Article驶向未来
Mark Simms洞察推动未来混合动力车和电动车发展的技术展示大厅和大街上的混合动力车以及电动车的数量与日俱增，在这背后的技术似乎也已经完善。但是，我们在各个方面还是处在开始，还有很多挑战和难题需要攻克。 标准工业电机以及相关动力传动系统技术已经发展完备，当然还有移用其他部门技术而发展的空间。但是，这些产品到目前为止只是直接替换下了内燃机，还有许多问题有待解决，比如在效率、重量、可靠性、复杂性，以及强度方面的设计与成本。人们都期待，推动下一代混合动力及电动车前进的会是什么技术？ 关注的焦点是，电机的动力问题。传统行业世界里的电机技术已经相当成熟，但是在电动车里的运作情况确实另一回事 — 其他部门没有几个传统工业电机，就不得不求助于电池动力。所以，从另一个角度去设计电动车电机的需求非常强烈。动荡的Yasa引领下一代混合动力机电动汽车的两个制造商是Yasa Motors和Protean Electric公司。Yasa Motors公司出身英国剑桥大学，对无磁轭分段电枢(YASA) 拓扑进行发展和商业化，公司称这是一种新型轴向磁通电动机，在转矩密度上要比其他轴向磁通电动机领先一步。该拓扑是基于一系列由磁力分段组成的机械缸体而成的。电机比转矩的变化（20Nm/kg，据说比最好方案至少好2倍）来自电机的磁学、散热和包装方面的综合进步。500Nm的YASA电机是专门为电动车和混合动力车研发的。电机是紧凑型的，直径为34cm，宽为7cm，适用于前置或后置发动机的普通汽车，因为已经没有差别了。电机能产出500Nm每‘片’，最高功率达到75KW。这样的话，2个电机片就足以驱动大部分汽车，而4片就可以让跑车在比赛中大显身手了。 今年的早些时候，捷豹路虎斥资1,600万英镑（约合2,600万美元），启动了长达27个月的研究项目，叫做Evoque_e，目的是研发含有YASA电机的电动车。由工程咨询专家Drive System Design负责积分电动机、离合器、扭矩管理相关的离合器策略，以及传输到车轮的一系列工作。Evoque_e项目的其他成员有AVL, GKN Driveline, Tata Steel, Williams Advanced Engineering, Delta Motorsport, Motor Design 以及 Zytek公司。Evoque_e项目中的三辆汽车将于2015年面世，届时向世人展示下一代电动车的技术。 同时，Yasa Motors已经拿出500万英镑为新老投资商担保，提高生产力，以满足客户的需求以及公司的商业活动。Yasa Motors的首席执行官Chris Harris说，“我们当然很高兴得到投资商的支持，他们与我们共同见证高分化电机的真正实力。电机已经被日益增长的客户群融进产品当中去了。” Protean 的发展Protean Electric公司正在开发四轮电动马达驱动系统，即Protean Drive — 与传统内燃机相比，它的混合动力系统技术可是优越的多。这是电动车里唯一的牵动驱动来源。它能准确、准时产生转矩和动力，并能放在任何一个传统18至24英尺的车轮的剩余空间里，而且能使用原装车轮轴承。直驱配置降低了零部件的数量、复杂性和成本，因此就没有必要整合传统的传动系统组件，比如外界齿轮、变速器、传动轴、车轴和差值。Protean公司称，与之前的设计相比，新的电机产品能够提高25%的峰值扭矩，可以传输1,000Nm (735 lb-ft) 和 75kW (100hp)。商业开发部副总裁Ken Stewart说，该技术“可以解决汽车燃料经济问题，动力传动性能问题，以及整合的难题。” 2013年末，Protean Electric公司宣布与FAW- Volkswagen Automotive一共合作开发一种全新的电力推进系统，包括Protean Drive技术，投入汽车项目和生产。FAW-VW公司称，这会为VW Bora纯电动车创造一款全新的后轮驱动系统。 Protean公司已经能够确定在多部汽车当中使用其电机技术，比如Volvo C30 ...
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Article墨西哥汽车业现状
正当北美的汽车生产从经济危机中持续恢复时，墨西哥的发动机发展在北美叱咤风云，有更多OEM制造商投资建厂，并打算提高产量美国汽车制造业在经历了经济萧条之后进入全面恢复期，现在的年产量已经恢复到2008年2009年之前的水平了。去年生产了超过1,100万辆汽车和常用车，今年前半年还有小幅增长。曾经2002年1,230万辆的辉煌似乎近在眼前；有人预计，产量已经与那时相差无几。 作为北美自由贸易协定的一份子，墨西哥在过去的14年间飞速发展。据国际汽车制造商组织公布，墨西哥的产量在去年突破300万辆大关，其中的大块是通过北部的边境出口到国外去了。 正当美国和加拿大的许多工厂还原地踏步，无法走出危机带来的阴霾，而只能重新翻修三家美国最大汽车工厂中的两家之时，墨西哥却能够不断吸引一连串的OEM制造商来建厂，充分利用其低工资、高生产力和北美自由贸易协定的优势。HIS Automotive北美汽车生产分析主管Mike Jackson说，“毋庸置疑，墨西哥现在占据着极其有利的位置。” 制造商在墨西哥树立的形象已经是坚不可摧的， 在过去的一年里，我们还发现这个国家还是一个世界顶级的制造基地，有许多工厂正在建造当中，而且还有三个德国高端制造商也已经承诺要来建新厂。 补充B&C段汽车加入到墨西哥的现有格局当中（包括日产，大众，丰田，福特，克莱斯勒，本田和通用）的制造商，马自达公司已经在瓜纳华托州的萨拉曼卡的两个工厂开始投入生产。初期的生产主要是C-段汽车Mazda 3，但是接下来会有更多的车型面世，那时的年产量将达到140,000辆。 同样，本田墨西哥也早已不是当年小规模的装配厂，现在已经成为实力干将，在瓜纳华托州的塞拉亚生产Fit(Jazz) B-段汽车，而在哈利斯科州的工厂里的最高产量达到200,000辆。 足以鼓舞日本OEM制造商信心的一件事是，去年日产公司在阿瓜斯卡连特斯开设第二家工厂，开始生产Sentra C-段汽车。在今年前半年，工厂报告称生产了100,000辆这种车型。在旁边的工厂里，生产B-段车型，共生产超过300,000辆汽车；阿瓜斯卡连特斯州已经成为北美最大的汽车生产基地，甚至超过墨西哥城西南部大众公司的Puabla工厂。 与此同时，大众公司于今年1月份，在Puebla工厂生产线上增加新一代Golf掀背式汽车，之前该厂主要生产老式Golf客货两用车，以及Jetta C-段轿车。据Jackson透露，现在的理念是关注小型汽车，因为这只要低成本生产基地就可以。 推动高端汽车虽然在近几个月内，墨西哥已经证明有能力生产新级别的汽车，即高端汽车；但是目前的生产大部分却是小型、廉价的汽车和商用汽车。未来会有三家德国高端汽车制造商入驻墨西哥。Jackson说，“这是绝无仅有的成就。这才真正说明墨西哥的生产力有提高。” 大众控股的奥迪公司是第一家宣布在墨西哥生产汽车的公司，工厂已经动工，预计2016年开业，年产量将达到150,000辆Q5中等大小越野车。工厂位置在圣何塞恰巴市，离普埃布拉不远，共雇用3,800名员工。戴姆勒紧随其后，于6月份宣布在墨西哥制造汽车，预计于2018年在梅赛德斯新工厂里开始生产，就在日产阿瓜斯卡连特斯工厂的旁边。工厂相邻是因为梅赛德斯C-段汽车将会一道生产日产高端品牌英菲尼迪，并共享平台和发动机。 英菲尼迪有可能是小型跨界越野车。公司已经宣布将于2017年在Sunderland日产公司工厂进行生产，年产量将达到300,000辆。公司对两个品牌的投资达到10亿美元。两个品牌合作使用发动机。日产美国公司在田纳西Decherd发动机厂，于6月份开始生产4缸发动机，只为Mercedes C-级轿车和Infiniti Q50 SUV生产供货。 紧接着7月份，宝马公司宣布将在墨西哥建造工厂，作为美国南加里福尼亚Spartanburg工厂的补充生产。这是最后三家OEM制造商，首批汽车将于2019年面世。没有详细说明是什么车型，但是行业评论员已经暗示可能会有3个系列车型。地处阿瓜斯卡连特斯西部的通用工厂，生产Chevrolet Aveo 和 Trax B-段汽车，以及变速器 — 这个宝马公司新工厂的年产量已经达到150,000辆。这是公司投资10亿美元的硕果。 寻找销路那些OEM制造商们感兴趣的并不是墨西哥市场，而是整个全球市场。Jackson说，“墨西哥得益于自由贸易协定，顺理成章的通往世界45个国家的市场。”北美自由贸易协定区就是其中重要成分。据墨西哥汽车制造协会(AMIA) 透露，今年的前半年，墨西哥的汽车产量达到1,597,594辆。其中出口1,273,571辆 — 占总量80%。 目前，墨西哥北部的邻居，即美国和加拿大是主要的出口国，总量超过100万辆。然而，其他的地区也变得越来越重要，因为出口南美的数量大约占10%，欧洲金5%，亚洲大概也差不多。这种局面会随着墨西哥生产高价值汽车而改变；比如，奥迪公司声称要向“全球”出口Q5. 成功扭转这一局面的动因就是，现在很多制造商都在寻求设计和开发新产品，在这里生产，出售到全球更广的市场里。" – Mike Jackson, IHS墨西哥可以复制美国的模式，就是在一个中心出口各种高价值汽车。宝马公司就成功地从Spartanburg出口越野车，并且将于2016年年末扩大生产，从300,000辆提高到450,000辆，造就该公司最大的生产网络。宝马公司称，大约70%的产量都从美国出口。该制造商最新的越野车X7只在美国生产，之前还有X3, X4, X5 and X6。宝马公司引用美国商务部的报告称，每年出口总量价值突破75亿美元，成为北美自由贸易协定区以外最大的美国制造商。 与此同时，福特公司将要从密歇根的Flat Rock工厂向全球市场出口新一代Mustang跑车。此前，这个标志性车型在美国以外只能偶尔看见。最近，该制造商已经宣布，将从翻修过的加拿大Oakville工厂向全球60多个国家出口新款Edge大型越野车，跻身全球日益增大的越野车市场。 Jackson相信，到2021年，美国向北美自由贸易协定区以外每年出口大约250万辆汽车，是目前130万辆的2倍。他说，“在经济低迷时期，有很多工厂都无法正常生产，有些甚至关门。成功扭转这一局面的动因就是，现在很多制造商都在寻求设计和开发新产品，在这里生产，出售到全球更广的市场里。” 福特就是一个很好的例子。这个公司已经宣布将只用9个平台来制造汽车和轻型商用车。目前是15个平台 — 2007年是27个。公司全球B-段汽车生产线主管Darren Palmer说，需要投资巨资才能实现规模经济。福特相信，制造少量车型就能满足全球市场。Palmer说，“市场需要收缩。”比如，公司在俄亥俄的工厂停止生产Ford Econoline厢式货车，取而代之的是欧洲产Ford ...
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Article商业竞争
梅赛德斯-奔驰为巴西的商用车制造厂投入10亿美元的专项资金，Joanne Perry参观了圣贝尔纳多工厂的最后装配线梅赛德斯-奔驰卡车欧洲区与拉美区的总裁Stefan Buchner在去年年末说，“今天，巴西已经成为我们在全球最重要的卡车销售市场。”今年8月份的数据显示，公司占据了25.5%的市场份额；而去年，这个比例是24.7%。其母公司戴姆勒在2013年售出近39,000辆卡车和13,000个公交车底座。Buchner补充说，公司对进一步增长的潜力“坚信不疑”，并承诺在新产品和“国家艺术品”工厂里持续投资，这包括在圣贝尔纳多、圣保罗的茹伊斯迪福拉（Juiz de Fora）工厂以及米纳斯吉拉斯工厂的现代化建设。阅读全文［英文］
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Article评估冲压技术使用现状
今年安装几个大型伺服冲床之后，AMS评估了机械规模对冲压运作的影响 这件事毋庸置疑：就是伺服压力冲床正在变得很大。当然，压机座需要变得更大，因为在成型过程，零部件是通过几个站点进行运输，但是2014年进行的几次安装确实受人瞩目。 比如，总部在德国Herzebrock-Clarholz的汽车制造商Paul Craemer在使用舒乐最大的伺服压力冲床开始生产。冲压线高11米，长15米，宽8米。而且，重量近1,000吨。Craemer使用8m*2.5m的压机座制造诸如汽车座椅外壳等零部件。在过去，Craemer使用两个直线压力机，有三个自动化系统连接。事实上，用一台机器处理相同的工艺，明显提高了整个生产线的可靠性，尤其是零部件不用从一个压力机换到另一个机器上。 在这个巨大的新生产线上，零部件是由舒乐自动化提供的三轴式传输系统运输，每个跨度都超过10米。据说，超低震动可以保证快速而可靠地传输零部件；这种可靠性的保障来自舒乐公司开发的综合主动减震系统。每个实现500kw功率的发动机，能够生成25,000kN的压力。 Craemer, based in Germany, has installed the largest-ever Schuler servo transfer press伺服压力机的如此规模，难怪要花上9天的时间才能从Erfurt的舒乐工厂，运输到East Westphalia的客户基地 — 通过船运、两个特殊的起重机和带有16轴拖车的卡车。一旦到达了Craemer的工厂，压机座首先要放进一个特别建造的生产大厅里的6米深坑里。然后就是3.5米的滑道和4米的顶盖，再把这三个组件用4个拉杆安装到适当的位置。要完成整个组装，舒乐公司的专家要忙活4个月。 这个巨大的压力机，已经是舒乐ServoDirect技术第五次为Craemer集团服务了。Craemer生产技术部常务董事Siebert Geldner说，“这种高生产力应用，能保证我们未来的项目在市场中保持领先地位。我有信心，这个生产线将迅速回本。”捷豹路虎在哈利伍德的新巨人今年早些时候，捷豹路虎在英国的哈利伍德工厂斥资4,500万英镑，对钢板和铝板进行冲压。新的伺服冲压系统，是这个国家首次进行的这种工艺，高达13米，长度超过85米。它具有7,900吨的联合冲压力，是捷豹路虎最快的冲压线，也是最大最有力量的冲压线之一。 安装这么一个巨大的机械，需要对30,000平方米的哈利伍德冲压车间重新改造，房顶加高近12米，冲压车间的间距扩大近50%。新的压力机是由Aida提供，等秋天完成试运转，就能实现每分钟20次的冲压。 哈利伍德运营总监Richard Else说，“这个巨大的新冲压线，加强了捷豹路虎在英国制造的长期投资。这个机械能使我们更有效地制造更多的板材，今后几年内会保持这个实力。” 与之前在哈利伍德的机械操作相比，直驱伺服系统既能处理更高的吨数，又能更快速地工作，提高了冲压组件的数量。新的生产线还很节能；还有一个回收系统，能从运行中攫取能量，并转化成电能。 除此之外，Aida冲压设计还能实现更快的模具更换 — 幸好冲压车间拥有234个模组。模具更换只要5分钟就能完成，而哈利伍德现有机械冲压线上最大的模具更换则需要55分钟。这种新工艺，能提高冲压车间的灵活性，以及冲压能力、速度和板材的数量，而且能每天进行生产。冲压车间组合了10个全自动冲压线，每天工作7小时，4班导，每小时生产大约700的板材，年产量达2,500万个。工厂总计每年生产大约1,800万个的钢板，近100万个铝板。 大约80%的捷豹路虎冲压制品都是在哈利伍德制造的。新的Aida冲压线将为公司全部汽车车体修理厂供料，大约60%去往哈利伍德，其余的送往Castle Bromwich和Solihull。日产桑德兰添加自动化事实上，大量现有大型冲压装置能极大提高生产力，只要增加功能性或自动化就可以。有一个实例，就是英国日产桑德兰工厂，那里的自动化是由AP&T提供，每年提高生产力达到大约900,000辆大型汽车车体。 日产桑德兰是欧洲最大的汽车工厂之一，每年生产大约50万辆汽车。为了满足需求，公司决定增加工厂冲压车间的生产力。办法之一是实现日产自身工艺的现代化，或者从转包商那里以高成本购买汽车车体。因为坦德姆生产线上的Komatsu冲压机状况很好，就决定加上新的自动化后保留下来。 这个方案是为了把坦德姆原来的冲压机，减少4至5个。加上一个拆包机和10个快速供料器，现有冲压设备构成一个高产量综合生产线，用于制造板材，应用于Qashqai，Juke和Note车型的车门，顶棚，地板和主体。这种整体解决方案包括一个自动化系统，用于更换工具和握爪，项目管理、安装、启动和培训。 结果是，Komatsu机械的冲压率比人工操作提高45%，而且还有增长的空间。除此之外，由于工具设计不太复杂，整个循环时间也减少了，而更换工具和握爪的自动化系统减少了近一半的启动时间。冲压车间的噪音也降下来了 — 这极大地改善了工作环境，提高了整体上的优化效果。准备阶段冲压技术最新的趋势是，需要新材料的刺激，这就需要更多的能源和更高的准确性。Komatsu在20世纪90年代声称，要依靠引进伺服技术迈向现代化。据公司说，伺服冲压并不是由伺服发动机简单翻新而成的机械冲压，而是完全综合性的冲压系统。 Komatsu美国部总经理James Landowski说，“机械冲压和伺服冲压之间主要存在三种不同点：准确性，可重复性和动力。在Komatsu冲压机上，你可以在规划的冲压闭合高度上保持10µm以内的精确性。Komatsu技术还能比一般的机械单一发动机伺服送递3倍多的能源。” 第一家投资Komatsu伺服技术的汽车制造商是丰田，公司现在在全世界的工厂里使用这种机械，并计划改善老的工厂。 北美丰田汽车工程制造公司冲压工程与车身制造工程部经理Scott Buchanan说，“我们看到Komatsu伺服冲压的优点就是可重复性。我们可以在全球的任意一家制模车间里制造模具，只要设定数据，就可以在短时间实验之后开始重复制造，这绝对减少了市场前置时间。” 他继续说道：“从现在起，我们的目标就是使用相同的技术，推广到北美的所有新工厂里。我们也会在机械动力冲压使用寿命结束后，更新使用该技术。” 据Komatsu说，许多供应链上的其他公司都在跟着做，包括威斯康星州Sussex的Waukesha金属产品公司。Waukesha工程部经理Rob Bauer说，“在当今的汽车制造环境里，或多或少地做这个并不是暂时的，而是毕生的。由于Komatsu伺服技术，我们能够完成对冲压速度和冲压动作的控制，这是前所未有的。”
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Article克莱斯勒 — 走向全球
克莱斯勒旗下的品牌、成列的汽车、以及成产基地，都将被放到全球范围内重新定有关新菲亚特-克莱斯勒最值得注意的一件事，就是菲亚特工厂将制造Jeep和RAM品牌汽车。以下有详细信息，但是值得强调一下的是，意大利产Ducato大型敞篷车和土尔其产Doblo小型敞篷车，已经通过RAM网络分别销往北美的Promaster 和 Promaster City，而这个时候如何会在意大利梅尔菲的菲亚特工厂，以及巴西伯南布哥城市巨大的工厂里生产制造Jeep Renegade汽车呢。在墨西哥Promaster当地生产的汽车，最终会取代意大利的进口车。 公司将在今后几年内，在北美之外建立新的生产工厂与销售中心，促进Jeep具有真正全球的规模，而北美将继续保持作为Chrysler-Jeep-RAM经营中心，这是公司在5月份的战略规划里明确提出的。里面还特别强调了北美的12个汽车装配厂、8个冲压车间和16家动力系统与组件生产厂，以及近几年里在该地区制造活动发展情况：公司的制造力从2009年的33,000辆增长到2013年的52,000辆。公司在过去的5年里，向北美装配厂注资超过40亿美元，向动力系统工厂注资近40亿美元。菲亚特-克莱斯勒声称，从2009年到2013年，公司所有品牌的生产都有长足的增长（达到968,000辆，而福特以928,000辆位于第二），市场份额占有率也有所增长（达到2.3%以上，是这个时期唯一家涨幅超过1%的公司）。 公司计划在北美提高增长，从2013年到2018年，每年额外生产100万辆汽车；2013年，集团共售出210万辆汽车，并有可能将所有传统北美品牌的总产量提高800,000辆（菲亚特汽车占100,000辆），而Alfa Romeo的产量提高150,000辆以上。鉴于Alfa近年来总是延迟推出车型，并且从北美市场消失很久，因此，如果能实现这个目标将是巨大的成功。公司计划到2018年，在北美Jeep的销量提高44%，达到800,000辆；RAM提高34%，达到620,000辆；克莱斯勒提高132%，达到770,000辆。Dodge将保持原样，但应该会下降10%，不到700,000辆。 The new small Renegade model will help increase Jeep sales克莱斯勒 — 公司的命脉克莱斯勒这个品牌被计划成为公司在北美的主流汽车和小型货车品牌，到2018年生产规模会翻番，并删掉两个Dodge车型。根据品牌主席Al Gardner讲，克莱斯勒这个名字将会修改，与另一个畅销品牌合并，比如福特、雪佛兰、丰田、本田和现代。克莱斯勒名下目前只有三个车型，但是2016年会加上一个紧凑型轿车，2017年会加上加长型跨界车，一年之后再加上一款中等大小的跨界车。2016年，公司会重新设计Town & Country小型货车（要比原定计划晚一年）。届时，Dodge版Grand Caravan就要下线。而Chrysler 200会继续保持中等轿车（2016年款紧凑型轿车是Chrysler 100），200的姐妹款Dodge Avenger将在明年内下线。200会与2017年改头换面，而最大款轿车300会在第二年重新设计。 扩大克莱斯勒的车型范围（却缩减Dodge的生产线），会在世界范围内将销量翻番，从2013年350,000辆增长至2018年的800,000辆。如果这一目标能够达成，很多Dodge客户就会转向克莱斯勒，克莱斯勒的销量会恢复到2005年的水平。目前，克莱斯勒品牌的试产分区的年销量在350万辆左右，而2018年扩大车型范围之后的目标市场年销量将达到1,100万辆。 目前克莱斯勒缺乏跨界车，这是品牌的一个主要空白区，而把大量市场空间拱手让给Ford Explorer、 Toyota Highlander、Nissan Pathfinder、加长版Chevrolet Traverse、Chevrolet Equinox、Nissan Rogue、 Ford Edge和中等车段Kia Sorrento。克莱斯勒所有车型在这个地区的年销量有望达到125-160,000辆以上。Jeep — 这个标志性品牌将会实现全球化克莱斯勒将继续成为主要的美国品牌，而Jeep的目标似乎有所不同。公司想要复兴“全球标志”的形象：更具体地说，Jeep首席执行官Mike Manley想要“回到Jeep是世界第一越野车”的时代。今年的销量有望突破800,000辆，新款小型Renegade车型会将推动Jeep的销量，在不久的将来就会迈过一百万的门槛。这对一个在不久前的2009年的销量只有337,000辆的品牌来说真是非凡的成就；因为自2009年来，该品牌的年增长率达到24%。事实上，公司为Jeep指定的计划远不止于此，最终目标是实现年产量接近两百万辆。 新款Jeep车型范围会更大、更宽、更为具体。现有5个车型线（Wrangler, Patriot, Compass, Cherokee和Grand Cherokee），会成为6个车型(今年晚些时候会加上Renegade)，而Patriot和Compass会被2016（这是该品牌创立75周年）年推出的一个单款汽车和2018年的全新7座Grand Wagoneer（在Grand Cherokee之上）所代替。Cherokee刚刚更新，Grand Cherokee会在2017年中期改造；而标志性的Wrangler会在同年早些时候更新。 ...
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ArticleInovar新政式的思维
Roger Stansfield总结了巴西政府为激发国内汽车制造业而实施的富有争议的新政巴西政府已经实施了近2年的汽车工业鼓励项目，名为Inovar-Auto新政。政府规划者心中，这个规划能够对巴西汽车制造业起到促进创新和投资，增强效率，提高环保的好政策；而在其他人眼中，这只是保护主义而已。阅读全文［英文］
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Article向绿色建筑认证体系看齐
Karen McCandless总结通用汽车Joinville成为南美首家获得绿色建筑认证体系（LEED）证书的汽车工厂的过程2010年9月，在通用汽车开始在巴西南部圣卡塔琳娜州的Joinville建设发动机制造厂之初，就已经将可持续性发展纳为重点目标 — 尤其是美国绿色建筑委员会颁发的绿色建筑认证体系(LEED)证书。阅读全文［英文］
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Article- 圣贝尔纳多的万象
Roger Stansfield为我们展示了圣保罗附近，福特汽车巴西总部的汽车与卡车经营现状福特汽车进军巴西市场已有95年，但是直到1957年才在巴西开始了全面的汽车生产，并在圣保罗州的伊皮兰加开始生产F-600中型卡车。直到公司于1967年在圣贝尔纳多(São Bernardo do Campo)开始投入生产，才使这个美国的汽车制造商成为巴西最主要的一个汽车生产商。阅读全文［英文］
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Article模压淬火新技术
模压淬火技术帮助OEM制造商运用新材料制造轻型汽车随着欧盟立法变得越来越严格，美国和其他国家减少温室气体排放量的举动成为全球趋势，这对汽车制造商提出了更高的要求，力求减轻车辆的重量。在与碰撞安全（要求增加汽车重量）之间达到某种平衡的要求，将这个行业推向风口浪尖。 让我们一起进入热冲压技术，或这叫模压淬火工艺的世界里看看。在过去的十年中，对汽车车体组件的热冲压技术，已经从一个小型技术演变成一个高强度钢材减轻重量不可或缺的技术。举个例子，大众公司声称已经开创先河，在最新Golf车型上使用该技术，使公司轻型结构技术。 那么模压淬火到底是怎么运作的呢？德国舒乐公司销售部经理Jens Aspacher是该技术领域的专家。他说明，“首先，将未成形的组件放进熔炉里加热到930°C。加热后的组件立即送进冲压机，以免空气冷却；有一个时间窗口，只显示10秒到12秒的时间。冲压机在成型过程中会多关闭几秒钟，组件完成冷却和硬化。” 模压淬火的循环时间，大约在8秒到30秒之间。然而，结合两道冲压技术和舒乐的快速进给技术，公司用PCH理念提高了生产率，有时能减少6秒钟的时间。而且，几何结构极其复杂的组件和最新结合的板材，也能利用该技术轻松完成制造。Aspacher强调说，“决定高质量循环时间短的关键因素，就是将滚烫的组件迅速放进冷水冷却。这个环节中最为薄弱的部分决定速度。” 舒乐公司冲压开发主管Dirk Haller补充说，“组件冷却期间的决定因素包括转移能量（这很大层度上决定于板材的厚度），还有板材和冲模之间的热量转移。” 他继续说道，“更深入的因素有冲模的导热系数和能量散步，也就是冷却通道的数量、冷却介质的温度和冷却通道的流量。” Haller到目前为止的工作是为模压淬火工艺完成了设计、建造和运输近50个冲模，客户主要是菲亚特、大众、中国的赛科利公司和马来西亚的宝腾公司。控制接点接触根据舒乐公司提供的信息，模压淬火的基本规则就是：接触压力越大，传热速度就越快，冷却时间久越短 — 其效果就越好。 Haller说，“接触压力通常来自冲模里的弹簧组件、氮气弹簧或液压缸，或者是冲模里的拉力缓冲。通过PCH缓冲垫和冲模来增加接触压力，优化冷却通道，并且根据组件选择模具钢，我们已经成功地促进传热过程，并减少的循环时间。” 组件最后从冲模里出来时的温度仍然有200°C，并准备进入深加工阶段。表面形成的结垢可以进行喷砂清理或者其他处理，通过提前给板材喷涂来彻底避免这种情况的发生。 一旦得到冷却，最后出来的组件具有高达1,500MP的抗拉强度，也就是说它们只能通过激光进行切割。然而，由于硬度很高，每个组件不需要太多的材料来确保相同水平的稳定性，因此就可以减轻重量了。舒乐公司还说，与高强钢的冷锻相比，该工艺所需挤压力更小：400-1,200吨比2,500-3,000吨。而且，在该行业里谈之色变的反弹效应也得到了控制。模压淬火前景看好所有这些优点都推动全球使用模压淬火工艺大量制造组件，目前适用于缓冲器支架、顶棚结构、基石、B柱和隧道。使用情况从1997年800万件，到2010年总量上涨到1.24亿件。再过两年，到了2015年年末，需求有望突破4.5亿件大关。部分原因可能是现在对组件特性能够判定得更准确。比如，用碎片板材或“定制回火”的方法来制作零部件。舒乐公司还协作完成一个由德国科技部赞助的联合项目，项目名称为‘特制原件特征和热锻工艺链中提高能源效率的灵活热处理’（Flexible heat treatment for the tailored shaping of part characteristics and the increased energy efficiency of the hot forging process chain） 焦点放在诸如B柱（这需要中间部分尽可能地坚硬，而末端需要变形，以便在碰撞的情况下吸收能量）这样的组件上。这可以通过具有多个温度区的冲模完成：加热，冷却或隔热处理。 舒乐公司在模压淬火方面最新的进展是一个新的切割线，它结合了成熟线圈进给技术和创新的激光技术，创造了第一个持续激光切割线圈工艺。公司说，这种独立编程协力完成激光刀头的技术，能够确保灵活性，并且为定制切割板材展提供全新的视角 — 生产率达到空前的水平。使用更强的钢如果说模压淬火技术的成功很大程度上得益于钢的高强度，这一说法一点也不为过，因为在锰硼合金领域里开发钢铁极其重要。 举例来说，总部在瑞典的Uddeholm公司称，制造商在热冲压时使用特制工具钢，能够避免一些常见问题，达到更长的可以预见的生产运营，并且减少循环时间。直到最近，冷成型才成为高强钢制造关键性结构构件的主导方法，但是这又很快被热冲压所取代，这对加工中使用的钢提出了新的要求。 用于热冲压的工具钢需要特殊的性质，以应对加工过程中特定的破坏机理。选择正确的钢意味着，汽车制造商有机会提高最终的产品质量。 为了在相关温度中具有可靠功能，工具钢需要拥有卓越的导热系数、高温屈服强度、高韧性和柔软性。这是因为，这个工艺存在使工具提前报废的风险，导致计划外生产停滞或耽误。简言之，高端工具钢在高温中将耗损最低化，改善尺寸公差，减少工具划痕引起的组件报废。Uddeholm公司生产很多种适合用于热冲压工具的钢种。比如，QRO 90 Supreme就是公司推荐的产品，它能在工具表面暴露于极高温度是还能优化生产的循环时间。这主要归功于产品的高导热性，以及高强度和韧性，能有效完成内部冷却。用于先进高强钢成型的冲模在加热之后，必须有时间在冲压中间得到冷却。QRO 90 Supreme工具钢能帮助提高生产力，降低循环时间。 另一个用于热冲压的Uddenhol材料是Unimax，这种材料在冲模里的过度磨损中显示出极高的品质。Unimax的硬度是56HRc，抗磨损，冷热都一样，并且据说可以极大提高热冲压模具的使用寿命。 公司称，钢和热冲压工艺的结合可以减少每辆汽车上的结构性组件，还能降低个体组件30%到35%的重量。 应用于本田Acura MDX诠释热冲压材料方案最佳实例就是ArcelorMittal Usibor门环，这是一项创新性的能救命的方案，应用于本田Acura ...
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Article菲亚特的未来规划张弛有度
该汽车制造商新出台了汽车产品系列规划，但是很多品牌仍然存在一些问题 在今年早些时候，自公司首席执行官Sergio Marchionne新出台了菲亚特-克莱斯勒汽车规划起，已经取得了令人瞩目的进展。首先，在德国有消息说，与大众公司进行了并购谈判，之后又有报道称，克莱斯勒正在扩大在北美地区的影响。菲亚特否认此举，但是依照Q2的利润率和在南北美洲的欠佳表现，由大众公司出资收购部分或全部的克莱斯勒并不完全是空穴来风。 事件发生进一步的变化。随后在都灵举行了一个股东会议，尽管菲亚特-克莱斯勒的总部在伦敦，并在纽约证交所上市，但是公司在荷兰公司法下重新进行定义。菲亚特已经不再是意大利的了；菲亚特-克莱斯勒重新定位成一家跨国公司了。 五月份出台的战略主要焦点是给菲亚特汽车系列瘦身，推进在意大利的马萨拉蒂和阿尔法汽车的生产，并且拓宽在巴西和土耳其的产品系列。但是，成功推进这些目标将会产生什么样的影响力呢？菲亚特 — 给产品系列瘦身菲亚特的品牌被完全重塑，而在欧洲、巴西和其他市场里都将运用不同的战略规划。菲亚特将把车型划分成所谓的“情感”系列和（大部分都冠上500的标牌）“理性”系列（具有Panda标牌，在一些市场是Punto标牌）。在欧洲，这个规划将会使菲亚特的销售从2014年的约600,000辆，到2018年将上升到约730,000辆。 菲亚特规划里包括4个支柱性品牌，其中的两个 — 500和Panda — 位居集团的欧洲规划中心。第三个支柱是一个新的紧凑车系列，由菲亚特的土耳其合作伙伴Tofas制造。而第四个支柱是个Halo跑车 — 一款后轮驱动跑车 — 将由日本的马自达公司制造。500标牌将会扩充到五门版本汽车，取代Punto。这个新款车型的定位在当前500迷你车与500L 迷你多功能乘用车之间。Punto替代款基于500车型（不太可能在欧洲保留Punto的名字，因为这款车将纳入‘情感’系列），有望在波兰与500一同建造，年产量大约在180,000辆左右 — 明显少于Punto在高峰期的产量。500L汽车将继续在塞尔维亚生产，而500系列将在推出500X和小型越野车之后停产；这将在意大利的梅尔菲的工厂里生产，与吉普-叛逆者一同生产，将纳入牧马人汽车的吉普车系列之内。Panda将继续在意大利南部的Pomigliano生产，到一定时候，基于Panda汽车的更广泛系列的车型将会面世。全新Panda汽车将于2018年才会面世，人们都对菲亚特如何保证目前Panda的销售势头感兴趣。 同时，Tofas将在土耳其制造新款的稍微大型的C-段汽车。这将代替菲亚特的Bravo和Stilo汽车；这款紧凑型跨界车有望到2017年面世，有人预测将会在新一代Fiorino微型客车的基础上制造。目前Bravo 已经停产，而Lancia Delta马上也要步其后尘了；Lancia自己将成为一个独款车型品牌，旗下只有波兰产的Ypsilon汽车，而这也只限在意大利生产。Lancia品牌到底会走多远还要拭目以待。随着都灵的Mirafiori工厂即将重新分配给阿尔法和马萨拉蒂生产，菲亚特品牌车型将在意大利（Pomingliano工厂生产Panda汽车, Melfi工厂生产500X汽车），波兰（生产500汽车），塞尔维亚（生产500L汽车）和土耳其（生产Fiorino、Doblo厢式货车和一些新的紧凑型轿车）生产。而意大利中南部Cassino工厂（目前制造Lancia Delta和Alfa车型）的情形还不明朗。工厂有可能制造一部分新型Alfa系列，但是有些分析家认为，菲亚特将仍然在欧洲保留至少一家额外的工厂。 Marchionne在过去一直号召欧洲的汽车公司关掉工厂，解决多余产量问题。然而，他可没打算在菲亚特公司办理此事，过去没有，看来将来也不会。菲亚特放眼世界出了欧洲，菲亚特在巴西大举发展Pernambuco工厂，在那里制造针对国内市场的一系列车型，同时也为Jeep Renegade（吉普-叛逆者）提供第二个生产基地。拉丁美洲市场将于2015年迎接新款A-段菲亚特车型的到来，2017年会有新款Uno和新款Palio，2016年将有新款Punto，2016年会有Grand Siena汽车，2018年会有新款Siena汽车。2016年还会有一款豪华混合型多用途车，2015年初还将有紧凑型皮卡车和大家见面。 现在还不清楚这些汽车是否要在菲亚特在欧洲开发的同一个平台上生产，但是这些车型肯定会共享Tofas在土耳其开发的一些技术。 在中国，菲亚特在广州的合资公司将主攻新款吉普车车型，继续制造菲亚特Ottimo和Viaggio车型（在中国的版本名称是Dodge Dart）。Punto和Palio车型有望在2016年与D-段轿车一同面世，推动菲亚特在中国开创在欧洲并不经营的一段汽车。阿尔法 — 提高供货量扩充阿尔法罗密欧系列，以及推出品牌新段，这些都明显是菲亚特新规划的重心。公司计划投资50亿欧元（约合66亿美元），预计到2018年每年产量达到400,000辆，相当于比2013年74,000辆增长6倍多。巩固这个雄心勃勃的计划，将会有一些列新的后部或全轮驱动汽车，越野车和跨界车，它们将占到增长产量的很大部分。小款MiTo的最初车型不会被取代。新款车后轮和全轮驱动的理念，是经过深思熟虑后重新回收 — 或是重新定义 — 阿尔法品牌基因，并形成的战略规划。阿尔法的客户当中，从奥迪前轮驱动阵营当中转移而来粉丝们，是否对后轮驱动在乎或喜欢就是另一个问题了。确实在市场当中有很大部分群体想要四轮驱动，但是奥迪公司已经表明，在前轮驱动平台上增加全轮驱动汽车完全没有问题，所以后轮驱动平台的工程设计的直接利益并不明显。 新款阿尔法车型已经承诺了好几年，但是仍然没有成形，而且菲亚特最新规划的第一条直到2015年的年末才能实现。这对Giulia的替代是个漫长的等待，尽管有可能不会使用这个名字。首先露面的是传统轿车，有跑车款CLS风格的四门轿跑车也是大有可能。到这款新车型面世时，阿尔法的年销量会降到什么程度还有待观察。 除了Giulia, 从2016年到2018年间，还会有7款阿尔法即将面世。这个计划很可能将品牌的管理资源拉长到前所未有的程度，尤其是当销售量能按照计划发生明显增长之后。在新的产品系列里，除了Giulia的替代轿车和预期中的四门跑轿车姐妹车型之外，还包括以下车型：Giulietta替代紧凑车型的两种款型 — 一款赛车型轿车和一款跑车 — sport- back estate-like版本；一款大型旗舰车型，有效替代了169车型，是建在马萨拉蒂Ghibli基础上的；一款特别跑车，与宝马6-系列抗衡（也是与马萨拉蒂共享基础）；以及两款越野车，一款是与同段汽车宝马X3竞争，另一款是更大的车型，主要投放到美国市场。 越野车车型将使用新款Giorgio体系构造的基础，这同样也能用于大型轿车。这种体系构造是由200名工程师在马萨拉蒂工厂开发而成，也能用于许多克莱斯勒和道奇车型，将于2020年是在美国生产。然而，所有阿尔法都将在意大利都灵菲亚特总部Mirafiori工厂生产。马萨拉蒂 — 体现更为奢华的品质马萨拉蒂系列的传统都是低产量路线，大部分都是年产量最多12,000至14,000辆的边缘品牌，在年景不好的时候产量更低的多。现在，菲亚特想要达到年产量75,000的目的，全部都在意大利都灵附近的Grugliasco，马萨拉蒂Modena传统制造厂，也就是前Bertone工厂里生产。这款新车型有望到2019年推出7款马萨拉蒂车型。这些车型是：2015年推出Ghibli轿车；新款Quattroporte轿车；Levante越野车；2016年会有两座轿跑车Alfieri；2017年会有四座GT轿跑车；2018年会有Alfieri敞篷车；2019年会有四座敞篷车GranCabrio。 这个宏伟的计划将马萨拉蒂至于与德国高端品牌产品系列竞争的行列中，虽然总产量很少。这将完全占用Grugliasco和Modena工厂，有些车型几乎肯定会在Mirafiori制造，因为Grugliasco和Modena工厂的总产量加起来还是低于马萨拉蒂每年75,000辆的目标。马萨拉蒂首席执行官Harald Wester说，2013年马萨拉蒂目标车段的总产量近100万辆；到2018年有望在这些市场中会进一步增长，超过100万辆。这样，商品型号的市场份额目标可以订到7.5%至8%。 ...
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Article- 福特：压缩喷漆工艺
公司在堪萨斯城的工厂采用创新性油漆车间技术，明显提高了效率，节省材料，并减少浪费 今年4月份在堪萨斯城的装配厂开始生产新的福特Transit汽车。从车辆表面喷漆看再普通不过了 — 80%到90%的车全身都是白色，这个色系受到商用车辆车主极大的青睐。 但是应用这种色系的方法和喷涂材料的形成就不是传统方法可以匹敌的。比如，喷涂厂采用一种独创方法，在长达320英尺的磷化和电泳处理部门对汽车车身进行加工。更让人叹服的是，这种喷漆工艺本身被福特公司称作世界第一家 — 使用“双层湿喷”技术，使用一种结合了底漆和清漆特性的单层油漆，喷涂后在空气中晾几分钟。因此，这是另一种形式的“压缩工艺”，免除了两层材料和烤炉烘烤工艺（这是传统喷漆程序）。 回到未来喷漆车间和里面的工艺都体现了“回到未来”的元素。这一点已经得到福特汽车全球喷漆工程开发与启动总监Dennis Havlin的肯定。Havlin说，最重要的一点就是，在堪萨斯城的油漆车间其实并不是崭新的，尽管里面的东西是新的。他说，“我们把旧的隔间撤出来了，现在是崭新的生产线。”但是，这其实已经是第二次革命性的了 — 有点怀旧的方式 — 装置的特性是最为显著的了。Havlin承认，这种结合底漆与清漆特性、用于汽车喷漆的“单层漆”理念，其实并没有什么特别的。福特公司在过去就用过这种方法。 Two-wet monocoat process applied to Ford's new Transit van但是之前的技术主要是在底漆里加上一些清漆的特性 — 事实上，虽然原来颜色的品质可能保存良好，但是喷漆罩面缺乏弹性，并很快就掉漆了。 在这种情况下，把之前的两种油漆性能调过来，底层的油漆主要趋向清漆类型的材质，但也能把汽车表面漆成所需要的颜色。Havlin说，这么做可以保存油漆的光泽度，即使在4年之后也能保留90%。他肯定地说，“你不会看到以前那种掉漆现象。” 溶剂型材质有一个不能忽视的事实就是，带颜色的清漆层是溶剂型的，而不是水性材料 — 同样也适用于底漆涂层。Havlin表明，这就是主要的不同 — 事实上是特色 — 福特公司只要有可能，都会使用溶剂型材质。 Havlin解释说，大约10年前福特公司综合分析了目前最新涂层工艺的时效性，以及各种不同的因素，比如现存基础设施、成本、质量，还有环境影响。我们一共研究了共51种不同的情况，最终我们还是选定溶剂型材质。他说，“我们找到能与溶剂型材质粘附最好地溶液。”他还补充说，福特能一直坚持此种观点的主要因素，不仅仅是考虑单个涂层的性能，而且是考虑底漆与后来的油漆之间的“协同效应”。 创新性运输Havlin说，在堪萨斯尽管初期的磷化处理和电泳漆过程的化学工艺全部是“传统的”，但是喷漆线上的基本部门仍是极具创新性的。这种情况下，卡车车身的机械迁移就发生了空前的变化。一个主要的创新就是，卡车车身上固定安装了一个滑轨，直接贯穿喷漆程序，在一个附着点上，进入撤出每个油浸池。Havlin说，在这个过程中的每一点，都是全自动完成的，而所有过去由人工操作的“链接”和“解链”过程都全部取缔了。 这么做最明显的好处就是，车身进出油浸池的角度都比以前大得多。Havlin告诉我们，事实上看上去如此简单的改动，结果让每个池子都减小“48英尺到60英尺”。因而，整个磷化处理和电泳漆线都减少320英尺，虽然这个生产线是U型的，但是适当降低了相关周围建筑物的规模。 喷漆之前的第一件事，就是在一个不断流动的油浸池里上一层底漆，之后要经过三个站点，根据需要要给有些车身喷漆。Havlin说，基本上就是要么将汽车车体在一个池里进行新型单层喷漆，要么用传统的方法喷上底漆和清漆，在两个池里浸泡之后进行表面金属处理。他还说，福特汽车采用溶剂型材料，这对短时晾干阶段至关重要，因为所有底漆在上单层油漆之前都要进行这个过程。Havlin说，从汽车车体进入喷漆车间开始，到进行磷化处理、电泳漆处理，以及自己后的烘烤结束，大约需要4个小时。 颜色的选择目前，市场对一个颜色情有独钟 — 白色 — 这也是唯一的单层喷漆形式。Havlin强调，开发新的颜色一直是“昂贵的生意”，而且因为需求不高，因此在经济上并不可行。但是，他又说，只要有足够的需求，生产单层喷漆色调从技术上并没有问题。他说，“没有什么可以妨碍我们开发常规颜色。” 但是对金属表面处理过程，技术要比经济因素更为困难。Havlin解释说，在传统的先底漆再清漆的工序里，所需要的表面颜色包含在底漆里，所以就没有冲出清漆暴露出来的危险，因此就可以保证表面光洁度。但是只有单层漆的新工艺却不是这种情况，因此这里的技术并不是用来制造这样的表面。他说，“在清漆上出现金属片，这可能是外观角度上的一个大挑战。” 抓住机遇福特公司这种实际的方法，从Havlin为什么把技术开发放在第一位的解释中显而易见。他只是说，福特公司将这种技术视为一种从之前“三浸式”的合理进展。因此，在翻修后堪萨斯喷漆车间生产新款Transit汽车正好提供了一个恰当的机会。他说，“我们看到了机遇就马上抓住了。”有一个非常有趣的一点就是，虽然对所有有兴趣开发压缩喷漆工艺的开业者来说，这项特殊的工艺并不涉及任何专利，也不侵犯任何知识产权，但是Havlin强调说，福特目前是唯一研究这项技术的实践者。不过，这是汽车制造商深思熟虑后制定政策的结果。Havlin解释说，工厂里的工艺是由福特公司和另外3家喷漆系统供应商同时合作开发的，但只有1家真正参与到堪萨斯来。他肯定地说，新的喷漆车间是“单一来源”的。但是，他又补充说，福特公司的最大优势在于拥有许多很有实力的供应商，所以公司就有能力将这种技术的使用推广到全球范围内。 而且，在全球范围应用这种工艺，反过来因为使用起来并不比传统的麻烦而得到巩固。当问到这种工艺是否对技术应用或者直接环境条件的水平要求更加苛刻时，Havlin直截了当的回答说：“不是。” 事实上，这种工艺的广泛应用以最为时尚的形式进行诠释。在堪萨斯福特已经应用双层湿喷的同时，在中国江西省的江铃汽车合资公司也正在生产Transit汽车。值得注意的是，中国政府目前对新的汽车喷漆工厂使用水性材料极为欢迎。对这一点，Havlin说，工厂早在中国政策实施之前就已经计划并通过目前这种方法。 展望未来，Havlin表明没有什么可以限制进一步实施这种工艺，除了不适当的金属表面处理，虽然他说特别设计的喷漆车间要比“改装”更为合适。但是，他强调说，这种工艺“满足了我们对外观、性能和耐用性的需求。” Using this ...