El mercado automotriz ruso parece crecer lentamente y hay planes de aumentar las exportaciones, ¿son estos los brotes verdes para la recuperación de AvtoVAZ?
Mientras Rusia se enfrenta a retos políticos más allá de sus fronteras, su principal marca de automóviles nacional (aunque en manos extranjeras) busca expandirse al extranjero más que nunca. Espoleadas por el gobierno del Kremlin (mediante el Decreto 905), las empresas rusas han recibido la tarea de desarrollar oportunidades de exportación, y en consonancia, AvtoVAZ venderá este año automóviles en Alemania, Cuba, China y en Oriente Medio.
AvtoVAZ pertenece mayoritariamente a Renault-Nissan Alliance con una participación del 75% a través de Alliance Rostec BV; Renaissance Capital, el banco ruso de inversión, posee el 24.1% de AvtoVAZ. En la actualidad, las acciones de AvtoVAZ cotizan en el mercado de valores de Moscú, pero hay planes para salir a finales de año. Renault y Renaissance Capital inyectaron 25,000 millones de rublos en AvtoVAZ a finales de 2016 para mantener al constructor a flote después de dos años de pérdidas continuadas.
Renault ha invertido mucho en el mercado ruso en los últimos años y ha visto como sus ventas en el país, junto con las de Lada y Nissan, han caído drásticamente a medida que colapsaba la economía rusa; en 2012, las tres marcas vendieron 900,000 vehículos en Rusia, 520,000 Lada, 190,000 Renault y el resto de Nissan. En 2016 las tres marcas vendieron entorno a 470,000 unidades: 285,000 Lada, 115,000 Renault y 70,000 Nissan aproximadamente. Después de varios años de declive constante, la empresa notó una mejora a principios de 2017; Renault ha experimentado un 7.2% de subida en las ventas durante los dos primeros meses del año, lo que le otorga ya un 8% del mercado ruso, junto con la cuota del 20% de Lada.
El director de Renault en la región de Eurasia se muestra optimista sobre las posibilidades le mercado ruso, espera una subida del 4% en las ventas este año hasta un total del mercado de 1.48 millones de automóviles, el objetivo es alcanzar lo 2-3 millones en 2020. En 2017 la producción de Lada debería alcanzar las 450,000 unidades, por encima de las 408,000 de 2016, pero todavía está lejos de la capacidad de 1 millón de unidades con la que cuenta en Rusia y varias plantas satélite en la región CEI. La planta clave de Togliatti se ha modernizado y se ha convertido en más eficiente en los últimos años, las cinco líneas de ensamblado se han reducido a tres. Además, después de varios años produciendo vehículos con una notoria baja calidad, los costes de garantía de Togliatti son ahora comparables a las plantas de Dacia en Rumania y Marruecos. Sin embargo, un coste de garantía por vehículo aceptable no significa que se hayan resuelto todos los problemas de Togliatti.
"La planta clave de Togliatti se ha modernizado y se ha convertido en más eficiente en los últimos años, las cinco líneas de ensamblado se han reducido a tres".
Optimismo para 2017 y más alláAunque los signos de mejora sean positivos tanto en el mercado ruso como en el rendimiento de AvtoVAZ, a la empresa todavía le queda un largo camino por recorrer para alcanzar una rentabilidad sostenible. Después de varios años de pérdidas, la mejora de la eficiencia y la calidad en las fábricas de AvtoVAZ ha sido tan espectacular que Carlos Ghosn – antes de anunciar su paso atrás en la empresa – aseguró que la empresa sería rentable en 2018. Este vuelco sería fascinante, teniendo en cuenta que AvtoVAZ perdió casi 45,000 millones de rublos (762 millones de dólares) en 2016, eso sí, una mejora notable respecto a los 73,000 millones de rublos perdidos en 2015. El optimismo de Ghosn deriva de sus expectativas para el nuevo programa de modelos, se presentarán 12 nuevos vehículos en los próximos dos años y están comenzando a dar sus frutos las múltiples mejoras en las instalaciones de producción que orquestó el antiguo CEO, Bo Andersson.
Las exportaciones podrían ser la clave del éxito en el futuro de AvtoVAZEl decreto 905 del gobierno está animando a las empresas rusas a aumentar su actividad exportadora, el gobierno aportará hasta 345 millones de dólares para que las empresas progresen en este aspecto. Las exportaciones son esenciales ya que la demanda local no es suficiente para generar el crecimiento económico necesario; las ganancias en el extranjero parecen esenciales para que la economía rusa vuelva a los niveles en los que las recaudaciones de impuestos sean satisfactorias. En este aspecto, el objetivo inicial de exportación de AvtoVAZ es modesto; la empresa pretende vender en 2017 fuera de Rusia 50,000 vehículos, aproximadamente el 10% de su producción. Las exportaciones se centrarán en dos modelos, el Vesta (un sedán compacto de cuatro puertas que se lanzó en el mercado doméstico en 2015) y el modelo XRay (un reciente crossover compacto con la estructura del Vesta), sin embargo, teniendo en cuenta la fortaleza de la competencia en los segmentos económicos en los que competirá Lada, está por ver si estos modelos encontrarán un hueco en los nuevos mercados.
Los primeros mercados elegidos son muy diversos, entre ellos están China, Emiratos Árabes Unidos, Alemania y Cuba. De hecho, el primer modelo vendido en China y en EAU ha sido el SUV Niva; es notable que los modelos para la exportaciones a estos mercados se producirán en Kazajistán, en el socio de AvtoVAZ, Asia Auto, en lugar de Rusia, aunque la mayoría de las piezas procederán de AvtoVAZ en Togliatti. Asia Auto ha construido una fábrica en Konstanay al norte de Kazajistán para ensamblar el Niva. La producción total allí será de entorno a 120,000 unidades anuales, se producirán el Niva 4x4, los ya conocidos Granta y Kalina, y los nuevos modelos Vesta y XRay.
El nuevo crossover compacto XRay con la base del VestaCuba está abriendo sus fronteras al mundo, por lo que AvtoVAZ volverá al país después de 12 años. En mayo llegará un lote de 300 Lada, pero los precios promedio de los modelos Largus y Vesta son el equivalente local de entorno a 10,000 -11,000 dólares, por lo que no parece probable que el nuevo Lada tenga éxito en Cuba.
El anterior CEO, Bo Andersson, inició un programa de cambios generalesSi AvtoVAZ consigue mantener su tradicional cuota de mercado en Rusia a medida que mejora la economía, y si a su vez consigue aumentar su nivel de exportaciones, se deberá en gran medida a los cambios que inició el que fuera CEO, Bo Andersson. Carlos Ghosn lo designó CEO en 2013, pero Andersson abandonó el cargo en 2016 en circunstancias confusas. No era muy apreciado por los sindicatos de Togliatti, la principal planta de AvtoVAZ, debido a los cambios en las prácticas laborales que implementó, mientras que los proveedores locales estaban insatisfechos con el aumento de las exigencias de calidad y reducciones de precios. Cuando Andersson abandonó la empresa en abril de 2016, Carlos Ghosn también abandonó la junta administrativa, aunque permaneció como presidente de Alliance Rostec Auto BV, la empresa a través de la cual Renault-Nissan es accionista mayoritaria de AvtoVAZ. El nuevo CEO de AvtoVAZ es el experimentado ejecutivo de Renault, Nicholas Maure, quien anteriormente fuera responsable de recuperar Dacia hace unos años.
El popular modelo Lada 4x4Está por ver el éxito que pueda tener Nicholas Maure, las ventas domésticas siguen siendo la mitad que hace cinco años y a pesar de los indicios optimistas, la actividad exportadora es como mucho, modesta. Mantener AvtoVAZ en marcha y generando beneficios de manera consistente será un gran reto. Los problemas políticos que rodean a la empresa se deben a que Togliatti – el hogar de AvtoVAZ – es como una ciudad empresa, una más de las 300 ciudades con una única empresa en Rusia que se remontan a la era soviética. El aumento del desempleo, la falta de alternativas laborales y una cadena de suministro que dista de ser competitiva, significa que Maure tiene uno de los mayores retos en la industria automotriz global. Si tiene éxito, será un héroe en Rusia y probablemente estará en una excelente posición suceder en un futuro a Carlos Ghosn. Si falla, seguirá los pasos de Bo Andersson hacia la oscuridad.
